Salt og sykkel: eit enkelt reknestykke

Oslo kommune nektar å halda sykkelvegene frie for is og snø fordi vegsalt er eit miljøproblem. Ein dårlegare grunn skal Guri Melby & co leita lenge etter.

Usalta [?] sykkelveg. Frå presentasjonen Vinterforhold for gående og syklende, Statens vegvesen

Ikkje alle veit at ansvaret for sykkelvegene i Oslo er delt mellom staten og kommunen. Men på vinteren er det lett å sjå skilnad. Der staten har ansvaret, er asfalten sjeldan dekt av meir enn eit tynt lag nysnø. Nokre timar etter siste snøfall er asfalten ofte heilt bar. Der kommunen har ansvaret, er snøskuter eller spark ofte eit betre framkomstmiddel.

Årsaka er kjend: NaCl, betre kjent som salt. Salt får snø og is til å smelta sjølv om gradestokken kryp ned mot 10 minusgrader. Statens vegvesen brukar salt for å halda «svart asfalt» på sin del av hovudsykkelvegnettet.¹ Men Bymiljøetaten i Oslo kommune saltar ikkje, av omsyn til miljøet. Det er i alle fall det byråd Guri Melby seier når ho vert konfrontert med kor mykje vanskelegare det er å sykla på dei kommunale strekningane om vinteren.² Bystyret har pålagt etaten å fasa ut vegsaltet heilt.

Det Melby ikkje fortel, er at kommunen saltar som berre det. Fleire tusen tonn salt går ut på vegene kvar vinter for at bilar og bussar skal koma seg trygt fram. Bymiljøetaten har nemleg ikkje funne noko godt alternativ til salt når gradestokken svingar rundt null. Snø som smeltar på dagen og frys til is på natta er vanskeleg å få bukt med utan kjemikalium. Då er salt både best og billegast.

Vinteren 2012 vart 6000 tonn salt spruta ut på kommunale veger og gater i Oslo.³ Den mildare 2013-vinteren spanderte Bymiljøetaten heile 8500 tonn.⁴ Skulle dei samla inn dette i form av bordsalt frå Oslofolk, ville dei måtta henta over 50 halvkilospakkar frå kvart hushald.⁵

Bortsett frå dei mest trafikkerte fortaua, er det berre motortrafikken som får nyta godt av isfri asfalt.³ Kommunen har ingen tradisjon for å salta sykkelveger. På ein måte er det lett å skjøna at byråden nølar. Skal ho stå ansvarleg for å trappa opp saltinga, når bystyret har vedteke det motsette?

Nederland og Danmark har for lengst funne fram til gode måtar å halda sykkelvegene frie for snø og is. Dei har færre snødagar enn oss lenger nord, men når snøen fyrst kjem, er det gjerne med temperaturar rundt null og fare for hålke. Løysinga er å kombinera kosting og saltlake. Kostinga fjernar snø, rusk og rask frå sykkelvegen, og saltlaken hindrar at det frys på. Er det mykje nysnø, kan det plogast i tillegg.

Denne metoden brukar langt mindre salt enn tradisjonell spruting av koksalt i køyrebanen. Saltkonsentrasjonen i laken er 20–30 %. Då Stockholm prøvde ut «sopsaltning» på sykkelvegene sine sist vinter, nytta dei som regel 10 gram lake (2–3 gram salt) per kvadratmeter. Evalueringsrapporten frå vegforskingsinstituttet VTI var eintydig positiv:⁶

Som helhet kan sägas att försöken med sopsaltning av utvalda cykelstråk i Stockholm hittills varit mycket lyckosamma och att det finns goda anledningar till att fortsätta med metoden även kommande vintrar.

Då burde reknestykket vera enkelt. Oslo kommune har ansvaret for rundt rekna 250 kilometer gang- og sykkelveger.⁷ Breidda er som regel 2–3 meter, ein sjeldan gong opp mot 5 meter der det er sykkelveg med fortau. Reknar vi med eit gjennomsnitt på 4 meter, tek vi hardt i, men det gjev runde tal: gang- og sykkelvegene dekkjer då eit areal på 1 kvadratkilometer.

Lat oss vidare gå ut frå at Oslo sist vinter ville greidd seg med same saltdosering som Stockholm, i snitt 2,5 gram per kvadratmeter. Det er det same som 2,5 tonn per kvadratkilometer. Går vi ut frå at vintersesongen strekkjer seg frå november til mars, er det omlag 150 dagar. I verste fall skulle det då gått med 2,5 tonn/dag * 150 dagar = 375 tonn salt til å halda heile det kommunale sykkelvegnettet is- og snøfritt sist vinter.

I praksis ville det ikkje vera naudsynt å salta kvar einaste dag. På den andre sida kan det av og til vera effektivt å leggja på meir saltlake.

Det interessante er storleiksordenen: 375 tonn er under 5 prosent av det byråd Melby og Bymiljøetaten såg seg nøydde til å spandera på bilar og bussar i fjor vinter.

Evalueringsrapporten frå Stockholm spekulerer i at saltforbruket på sykkelvegene må aukast ein del for å få like god effekt i kaldare vintrar. Men som vi har sett i Oslo, kan ein mild vinter utan stabile kuldeperiodar krevja meir salt for at motortrafikken skal få gode vilkår. Differansen mellom den kalde vinteren 2012 og den milde vinteren 2014 var 2500 tonn.

Å halda sykkelvegene frie for is og snø påverkar saltrekneskapen på line med å pissa i Oslofjorden. Miljøeffekten og samfunnsnytta av å få eit sykkelvegnett som kan brukast året rundt er så mykje større enn ulempene ved salting at det knapt gjev meining å samanlikna. Vinsten kjem ikkje berre av svart asfalt om vinteren. Grus i sykkelvegen er ei hovudårsak til at syklistar går over ende om våren.

Meir om feiesalting i Stockholm og andre svenske byar har Krister Isaksson skrive godt om på bloggen sin: Facit finns nu – sopsaltade cykelvägar är bättre.

---

1. Statens vegvesen (2013): Alle har rett til å komme trygt fram. Brosjyre om de nye standardene for vinterdrift av gang- og sykkelanlegg ↩
2. Sjå ein av dei mange avisartiklane med overskrifta Byråden lover bedre vinterdrift på sykkelveiene.  ↩
3. Aftenposten 19.02.2013: Oslo på glatta. Nokre høgtrafikkerte fortau vert salta: resten er hovudveger. ↩ ↩
4. NRK Østlandssendingen 22.10.2013: Økt bruk av veisalt ↩
5. 8500 tonn gjev 17 000 000 pakkar à 500 gram. Oslo hadde i 2011 316 423 privathushald (SSB). 17 000 000 / 316 423 = 53. ↩
6. VTI (2013). Sopsaltning av cykelvägar. ↩
7. Oslo har ansvar for 92,4 kilometer av det planlagde hovudsykkelvegnettet. Drygt 30 kilometer står att å byggja ut. Turvegnettet var i 2011 på 220–230 kilometer (Wikipedia), og overlappar til dels med hovudsykkelvegnettet. ↩