Sju grep for mindre biltrafikk

1. Ver varsam med skilt. Fjern alle vegskilt for bilar utanom på hovudbilvegnettet. Skilt på hovudbilvegnettet bør vera så små at bilane må ned i gangfart for å sjå kva som står på dei. Skilt for all del ikkje i god tid, og skilt ikkje for slikt som alle oppdagar når farten er under 5 km/t. For ekstra effekt, snu ein del av skilta slik at dei peiker i feil retning.
2. Stykk opp bilvegene. Eit samanhengande vegnett oppmuntrar berre til bruk. Kontrast er eit stikkord. Aktuelle vegkonsept: «parkeringsplass i midtrabatten» og «firefelts motorveg som går over til einvegskøyrd bygate utan varsel».
3. Fokuser på hovudbilvegnettet. Eit par bilruter i kvar bydel får vera nok. Langs alle andre gater og veger kan bilar berre køyra i gangfart og slik at dei ikkje er til hinder for gåande, syklande og kollektivtransport. I sykkelgater, på fortau og gjennom kryss må bilistane gå ut og dytta bilen.
4. Bruk bilvegene som snølager. Måk snøen frå sykkelfelt og fortau ut i køyrebanen. Avgrens eventuell måking av hovudbilvegnettet til nokre få prioriterte strekningar.
5. Forby bilkøyring til skulen. Det hjelper ikkje om foreldre køyrer i fylgje med born. Dei færraste born er mogne nok til å lesa trafikkbiletet og skrika til når pappa held 50 km/t i 30-sona.
6. Sikkerheit fyrst. Sjølv med bilbelte er risikoen for hovudskade stor. Hjelmpåbod gjer bilturen både tryggare og mindre lettvint – eit ekte kinderegg.
7. Snakk opp biltrafikken. Sei aldri eit vondt ord om bilar og bilistar. Tvert imot: lat ingen sjanse gå frå deg til å framheva kor genial bilen er, og kva godt det gjer for byen når folk let sykkelen stå og tek bilen fatt. Underbygg dette med å lansera ein ny bilstrategi kvart tiande år eller så. Nykelen er å skilja mellom ord og handling.

Sykkelskvis i Storokrysset

Utan vilje til å minska biltrafikken, vil sykkelsatsinga i Oslo fleire stader koma i konflikt med kollektivsatsing. Då vinn kollektivtrafikken – jamfør Bjørvika og Dag Hammarskjølds veg. Vågale bysyklistar må nøya seg med smulane som vert att.

Ein liten rushtidskø opp frå Løren skal Storokrysset byggjast om. Har Statens vegvesen lært av fadesen på Carl Berners plass?

Utdrag frå prinsipplan, nytt Storokryss. Kjelde: PBE saksinnsyn

Det kunne vore verre.

Undergangen langs Ring 3, i dag ein «gang- og sykkelveg», er i dei nye  planane teikna som sykkelveg med fortau. Ikkje dumt på ein strekning med rask sykling i to retningar og mange fotgjengarar. I tillegg er det funne plass til to sykkelparkeringsplassar med tak (dei to boksane midt på teikninga ovanfor).

«Ein sikker sykkelveg er ein usynleg sykkelveg»

På nordsida av brua er det teikna ein tre meter brei sykkelveg innanfor fortauet. Sjå nøye på teikninga: gule sykkelvegen startar og sluttar i skraverte felt. Skraverte felt står for «shared space», seier teiknforklaringa. Her er det openbert berre er ein fjong seiemåte for «fortau». I tillegg viser det skraverte feltet midt på strekket at fotgjengarar frå T-banen kjem rett opp i sykkelvegen.

Vil dette verta oppfatta som ein sykkelveg av folk som trafikkerer brua? Eller vil det framstå som eit todelt fortau der ingen heilt veit kvar dei skal vera? TS-revisjonen – eit ettersyn som skal syta for at «nye vei‐ og trafikkanlegg bygges i overensstemmelse med nullvisjonen, kunnskap om trafikksikker veiutforming og krav inntatt i veinormalene og øvrig regelverk» – meiner openbert at det siste er å føretrekka. I den opphavlege planen var det teikna inn sykkel- og fotgjengarsymbol for å gjera det klart kva som er kva. TS-revisjonen sette foten ned:

På fortauene [sic] er det tegnet inn fotgjenger- og sykkelsymboler for å avgrense fortausarealet [sic]. Hvis man skal følge disse vil det oppstå mange kryssinger og koflikter [sic] mellom fotgjengere og syklister. Uten disse symbolene må syklistene ha lav fart og ta hensyn til fotgjengerne. Antar også at syklister som vil sykle gjennom her i stor fart, uansett vil velge kjørebanen.

Analysen er presis nok, den. Det er liten tvil om at konfliktar vil oppstå, og at dei som vågar, heller vil sykla i køyrevegen. Det underlege står mellom linene: at manglande oppmerking av sykkelvegen skulle føra til færre kryssingar og konfliktar, og at syklistar vil råkøyra over ei bru full av fotgjengarar berre fordi det er malt eit sykkelsymbol på asfalten.

Dersom planane vert ståande, vert nordsida av brua i praksis som i dag. Det vil vera eit nokså breitt fortau, der alle med lågare status enn «motorvagn» får finna ut av ting som best dei kan. Det vil knappast vera utrygt å sykla over der, men heller ikkje særleg festleg. Og for ein by som vil verta leiande i Europa på sykkel, er det siste faktisk eit poeng. Folk flest let sykkelen stå dersom dei har eit alternativ som er trivelegare, enklare og meir komfortabelt. Og omvendt: i Nederland er ikkje eingong gratis parkering nok til å lokka folk til å ta bilen til butikken, fordi det er så mykje greiare å sykla.

Bil og kollektiv, hand i hand

Prioriteringane i forprosjektet var tilsynelatande klare og gode,

1. Myke trafikanter (fotgjengertilbud i kollektivknutepunktet)
2. Kollektivtrafikk
   1. Fremkommelighet for trikk
   2. Fremkommelighet for buss
3. Sykkeltilbud
4. Næringstransport
5. Biltrafikk

men den planlagde gateprofilen over Storobrua gjev eit anna inntrykk:

Planlagt profil for Storo bru, sett frå byen mot Grefsen. Kjelde: PBE planinnsyn.

I dag har brua eitt køyrefelt på nordsida og tre på sørsida; i den nye planen er det to køyrefelt på kvar side. Den planlagde sykkelveg på nordsida har som nemnt sitt å stri med, medan det ikkje er funne plass til korkje sykkelveg eller sykkelfelt på sørsida. Så mykje for å prioritera sykkel over bil.

Forprosjektet såg på eit alternativ som ville gjort ord til handling. Ved å ta bort to køyrefelt, ville det verta like mykje plass til mjuke trafikantar på båe sider av brua – omlag åtte meter.

Forkasta plan for ny Storo bru med eitt køyrefelt i kvar retning. Kjelde: PBE planinnsyn / Swecos forprosjektrapport frå 2009

Dette alternativet kom best ut på alle punkt, bortsett frå «trafikkavvikling». Simuleringane viste at fjerning av køyrefelt ville gje (sjokk og vantru) lengre køar i rushet. Men var det ikkje meininga å prioritera bilane sist? Jo, men simuleringa viste eit anna problem. Køen av bilar ville forseinka bussen og sperra for trikken, endå verre enn i dag.

Konklusjon: Ingenting er så viktig for å få kollektivtrafikken fram som å få bilane gjennom.

Det eine alternativet som faktisk prioriterte ned biltrafikken, vart altså forkasta på grunnlag av ein datamodell. Modellen fortel kor mange køyretøy som kjem seg gjennom ulike variantar av krysset i løpet av ein time. Men modellen veit ingenting om kor mange som faktisk har tenkt å setja seg i bilen og køyra gjennom krysset. Det måtte konsulentane frå Sweco sjølve finna tal på, så dei sette opp videokamera i krysset for å telja trafikken i rushtida.

No gjorde ikkje Sweco det så lett for seg at dei sette likskapsteikn mellom målt trafikk (i den verkelege verda) og «etterspurt trafikk» (i modellen). Ein god konsulent har eit kritisk syn på datainnsamling. Under arbeidet med forprosjektet var Nydalen enno under utbygging. Difor var det god grunn til å rekna med større biltrafikk gjennom krysset i framtida. I Vitaminvegen rekna Sweco med 15 % ekstra trafikk i morgonrushet og 25 % ekstra om ettermiddagen. Alt saman inn i krysset der bil skulle ha siste prioritet.

Dette kunne ikkje gå bra. Figurane nedanfor illustrerer kva som kom ut av modellen. Alternativet med to køyrefelt er nummer 4, lengst til høgre i kvar figur:

Det er så eg ser føre meg diskusjonen ved kaffimaskinen på Sweco:
Konsulent A: 1000 bilar i timen vil ned frå Grefsen, men med to køyrefelt over brua kjem berre halvparten gjennom. Det tyder kø! Lang, fæl bilkø! Vi må ha fleire køyrefelt!
Konsulent B: Ja, det må vi, men hugs at vi skulle prioritera kollektivtrafikken fyrst her. Vi må formulera oss annleis.
Konsulent A: Hmm, du har rett. Kva med dette: Bilkø i krysset vil òg forseinka bussen, og dessutan blokkera trikkeskjenene. Difor er det ikkje på noverande tidspunkt aktuelt med ei tofeltsløysing. Det kan eventuelt vurderast seinare når vi ser effekten av å byggja eit nytt stort kryss mellom Storo og Nydalsbrua.
Konsulent B: Knall! Du skal sjå du vert oppdragsansvarleg ein dag!

Alternativet

Av og til er det å utvida ein konflikt den beste måten å finna ei løysing. I tilfellet Storokrysset løner det seg definitivt å lyfta blikket. Lat oss gå ut frå at Oslo kommune faktisk set i verk den gedigne sykkelsatsinga som utkastet til ny sykkelstrategi ber bod om. Då er Grefsenvegen, både vest og aust for krysset, ei av gatene som må leggjast til rette for sykling.

Ned mot byen er Grefsenvegen ned mot 9 meter frå fortauskant til fortauskant. Trikkespora tek til saman 6 meter. I dag tyder det «ingen plass til sykkelfelt på grunn av trikken». Den dagen Oslo vert ein sykkelby, er svaret heller: «Ingen plass til bilar her.» Opp mot Disen er det betre plass, men framleis ikkje meir enn at plass til sykling må tyda mindre plass for bilkøyring.

Å stengja delar av Grefsenvegen for biltrafikk vil naturlegvis dempa trafikken i Storokrysset. Om ikkje folk frå Grefsen vil sykla heile vegen til og frå jobb, har dei prima sykkelveg og nedoverbakke til alle kollektive transportformer. Med to køyrefelt over Storobrua er det god plass til breie, einvegskøyrde sykkelveger på kvar side, for dei som skal vidare mot byen eller Nydalen. Dei planlagde rundkøyringane kan få litt smalare diameter og sykkelveger utanpå, som her i Amsterdam:

Vi kunne ynskja oss at Statens vegvesen på eige initiativ tenkte i slike banar, men ansvaret må plasserast der det høyrer heime: hjå politikarane. Så lenge ikkje Oslo har nokon plan for å redusera biltrafikken, må trafikkplanleggjarane ta utgangspunkt i den mest sannsynlege framtida, og så gjera det beste ut av det. Ein av konklusjonane etter forprosjektet var at «sykkel må ivaretas og kommenteres bedre». Men skal Storokrysset verta ein fin stad å sykla, må det takast grep om heile trafikken i området. Det mandatet har ikkje vegvesenet hatt, og det kan dei knapt lastast for.

I Dag Hammarskjølds veg viste politikarane evne til å kasta seg rundt rett før vedtak av reguleringsplanen. Dei vedtok reguleringsplanen for miljøgate, samstundes som dei bad byrådet setja i verk arbeid med å omregulera til firefeltsveg.

Det same kan dei gjera her. Reguleringsplanen er enno ikkje lagd ut for offentleg ettersyn. Politikarane har sjansen til å senda eit tydeleg signal om at biltrafikken i området skal ned, og at Grefsenvegen vil verta omregulert og lagd til rette for sykling. Om ikkje rundkøyringane skal få sykkelbanar med det same, må det i alle fall gjerast plass til dei.

Den dagen kollektivtrafikk og sykkel saman skvisar bilane ut av bygatene, er Oslo verkeleg forvandla til det betre.

Soga om miljøgata i Dag Hammarskjølds veg

Det finst ein del fine sykkelveger i Oslo. Sykkelveger med fortau som, bortsett frå halvdårlege løysingar i kryss, kunne stått seg i kva sykkelby som helst. Eit av dei fine strekka går langs den gamle Ring 3 over Tåsen.

Tåsen senter. Sykkelveg med fortau til venstre, tofelts-veg til høgre

Her er det ikkje berre vaksne sykkelpendlarar som vågar å sykla. Vegen er like god for skuleborn og bestemødre. Slik har det ikkje alltid vore, som vist til høgre i dette biletet frå 1970:

Tåsen senter i 1970. Firefelts veg til høgre. Kjelde: Oslobilder.no Creative Commons BY-SA

Sykkelvegen og midtrabatten over Tåsen er den eine halvparten av firefeltsvegen som gjekk der fram til Tåsentunnelen opna i 1999. Då tunnelen kom, vart gamlevegen bygd ned til lokalveg. Framsynte planleggjarar og politikarar hadde vit nok til å setja av den frigjorde plassen til sykkelveg, og resultatet ligg der til glede for alle som syklar og går langs strekninga i dag.

Ein skulle tru at denne suksessen ville vera til inspirasjon når fleire strekk av den gamle Store ringveg vert lagd under jorda. I 2013 opna Lørentunnelen – seks nye køyrefelt frå Økern til Sinsen. Her var det òg meininga å byggja ned den gamle vegen, Dag Hammarskjølds veg, frå fire til to felt. Sykkelplanane var ikkje imponerande – «miljøgate» med sykkelfelt (om problema med dette, les gjerne på bloggen til Olav Torvund) – men det ville vore god plass til ein skikkeleg sykkelveg om politikarane ville satsa seinare.

Planen vart endra i siste liten – etter saksdokumenta til bystyret å døma, rett før reguleringsplanen skulle vedtakast i 2003. Oslo Sporveier hadde protestert: Det var ikkje teke nok omsyn til kollektivtrafikken. Den nye tunnelen skulle ikkje ha kollektivfelt, og forventa trafikk på gamlevegen var så høg at kollektivfelt kunne ha noko føre seg. Med ein kreativitet som vi gjerne skulle sett meir av i sykkelpolitikken, kasta bystyret seg rundt. Dei vedtok reguleringsplanen for ny tunnel og miljøgate, for å unngå utsetjing av prosjektet. Samstundes vedtok dei å sløyfa den same miljøgata:

3. Bystyret ber byrådet om å arbeide for å reservere to felt av nåværende RV 150 til kollektivtrase. Nedbygging av RV 150 til to felt må revurderes.

Einaste motstand kom frå Plan- og bygningsetaten (PBE), som ikkje kunne sjå at

beregnede framtidige trafikktall på denne veistrekningen (godt under 10 000 i ÅDT) tilsier behov for kollektivfelt […] fysiske tiltak og omdisponering av eksisterende veitverrsnitt [er] helt nødvendig for å avvise uønsket gjennomgangstrafikk.

PBE heldt fram å stritta imot under prosessen med ny regulering for «lokalvegen» Dag Hammarskjølds veg. Dei sytte for at bystyret i 2010 fekk ta stilling til både nullalternativet (miljøgate som i den opphavlege planen) og ei trefelts-løysing med kollektivfelt berre i ein retning. Saksframlegget oppsummerte:

Innspillene fra Oslo Sporveier i forhold til eventuelt behov for kollektivfelt for buss, forelå ved behandling av reguleringsplanen i 2003. Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten vurderte da at den gjenværende trafikken på den nedbygde Dag Hammarskjølds vei ville være så lav at det ikke ville være behov for egne kollektivfelt. Oslo Sporveier stilte seg tvilende til denne vurderingen med henvisning til erfaringene etter bygging av Tåsentunnelen.

(mi utheving)

Plan- og bygningsetaten prøvde seg med det næraste vi kjem sarkasme i kommunalt byråkrati – «det kan etter Plan- og bygningsetatens syn virke ulogisk å bygge en kapasitetssterk seksfelts motorvei i tunnel og samtidig beholde den gamle firefeltsveien i dagen» – men det hjelpte ikkje. Bystyret slutta seg til dei nye vurderingane frå Statens vegvesen og Ruter. I staden for nedbygging vart nye Dag Hammarskjølds veg ei utbygging: frå 21,5 til 24,25 meter i breidda.

Lite tyder på at sykkel var noko diskusjonsemne, venteleg nok. På papiret var jo sykkelløysinga den same i alle alternativa, nemleg sykkelfelt. Korleis det ser ut i praksis illustrerer ingen betre enn Statens vegvesen:

Ny rundkøyring Dag Hammarskjølds veg—Sinsenvegen, ill: Statens vegvesen

Legg merke til korleis sykkelfelta forsvinn og dukkar opp som om dei var subatomære partiklar i eit kvantevakuum. Nye Dag Hammarskjølds veg vert marginalt betre å sykla i enn dei delane av Ring 2 som har sykkelfelt i dag. Ikkje noko eg ville sendt korkje barnet mitt eller bestemor mi ut på.

Så for den som i framtida syklar langs Ring 3 og lurar på kvifor det er triveleg sykkelveg over Tåsen, men skumle sykkelfelt over Løren, er svaret at det har ingenting med sykkelsatsing å gjera. Infrastrukturen for sykkel er putta inn der det er plass etter at bussar og bilar har fått sitt. Som vanleg ser ingen ut til å tenkt tanken at biltrafikken i Dag Hammarskjølds veg kunne reduserast meir enn det den nye tunnelen åleine ville ordna; tankar som at

• køprising à la Stockholm kunne ha fjerna bilkøen i rushet,
• skikkelege sykkelveger i heile Løren-området kunne ta ein del av lokaltrafikken, og gjera det lettvint å koma seg til kvar ende av
• Lørentunnelen, som kunne fått kollektivfelt i kvar retning og framleis ha fire felt att til bilane.

Skal Oslo verta ein «leiande europeisk sykkelby», er det ikkje nok med sykkelsatsing. Byen treng nye prinsipp for trafikkplanlegging, der målet om å få gjennom flest mogleg køyretøy må vika for målet om å få flest mogleg folk dit dei skal, trygt og miljøvenleg. Floskelen om at gange, sykkel og kollektivtrafikk skal ta unna trafikkveksten held ikkje. Framtidsretta transportformer må ta over for biltrafikken, ikkje berre koma i tillegg.