Mysteriet på Rådhusplassen: tredje akt

[Framhald av andre akt: plan skal fylgja plan skal fylgja plan.]

Det store sambrukskuppet

Kulverten som vart kjellar

Dagens «E18» for syklistar sluttar brått i krysset Munkedamsvegen/Dokkvegen. Vidare ned mot Rådhusplassen må syklande anten opp på fortauet eller ned i trikkesporet. No under ombygginga av Aker brygge er dette ein av dei største, om ikkje dødsfellene, så i alle fall kragebeinsfellene i byen. Det verkar som om ingen pendlarsyklist med respekt for seg sjølv har late vera å stupa over styret her.

I mange år var planen å bruka den gamle jernbanekulverten under Dokkvegen til sykkelrute. Planfri kryssing frå Munkedamsvegen til Vestbanetomta ville redusert konflikten med både myldrande fotgjengarar, tunge trikkar og råkøyrande drosjebilar. Men i forprosjektrapporten var dette alternativet med eitt borte. No var tilrådinga å kryssa Dokkvegen i plan. Det er vanlegvis planleggjarspråk for fotgjengarfelt. (I teorien kan det rett nok tyda «lysregulert kryss med sykkelprioritering og opphøgd sykkelkryssing åtskilt frå fotgjengarfelt».) Illustrasjonen nedanfor viser korleis det vil medføra to krappe svingar rett etter kvarandre.

To nittigraders-svingar rett etter kvarandre.

Raude sirklar markerer nittigraders-svingar for syklistar langs hovudsykkelvegen. Kjelde: Forprosjektrapport sykkelrute E18, Statens vegvesen

Dette la Syklistenes landsforening heldigvis merke til. I høyringssvaret sitt føreslo dei å bruka jernbanekulverten i staden. Vegvesenet kommenterte tilbake at det ikkje ville vera mogleg når Nasjonalmuseet var bygt. Kulverten skulle nemleg brukast som ein del av kjellaren der.

Den beste sykkeltraseen, planlagd sidan tidleg på 90–talet, måtte altså vika for eit museumsbygg som ikkje ein gong var på teiknebrettet då bystyret vedtok reguleringsplanen for Vestbaneområdet i 2006, og som tidlegast vil opna i 2019!

Fagetatar på nye tokt

Bortsett frå kryssinga av Dokkvegen såg ikkje planen så verst ut. Det gjekk jamt framover med papirflyttinga i Plan- og bygningsetaten. I september 2013 la vegvesenet fram eit revidert utkast for strekninga Munkedamsvegen–Rådhusplassen:

Planskisse for sykkelveg over Vestbanetomta, SVV 2013/09

Sykkelveg markert med oransje, fortau med grått. Kjelde: PBE saksinnsyn/Statens vegvesen

(Denne delstrekninga er skild ut som ei eiga sak på grunn av samordninga med Nasjonalmuseet. Den andre saka tek føre seg sykkelvegen vidare over Rådhusplassen og Kvadraturen til Langkaigata.)

Dei neste ni månadene brukar vegvesenet og etaten på å snakka saman. Nasjonalmuseet og Statsbygg har innvendingar. Museet skal nemleg ha hovudinngang på nordsida, mot Dronning Mauds gate. Vegvesenet føreslår å leggja stoppestaden for turistbussar på hi sida av vegen, slik at turistane må gå – til fots! – mellom femti og nitti meter for å koma til museet. Ikkje berre det, dei kan ikkje kryssa Dronning Mauds gate (ein riksveg) der dei vil, men må bruka ein fotgjengarovergang. Og ikkje har turistane berga seg trygt over gata, før dei må kryssa ein sykkelveg. Ved sjølvaste Nasjonalmuseet!

Av dei tilgjengelege dokumenta verkar det som om vegvesenet står på sitt. Dei har tenkt å laga ein skikkeleg sykkelveg, og varslar at det er uaktuelt med andre løysingar for turistbussane. Men på eitt punkt kjem dei museet og etaten i møte. Når eit nytt utkast til regulering kjem på høyring i juni 2014, stansar sykkelvegen brått ved museumsinngangen.

Kjelde: PBE saksinnsyn/Statens vegvesen

Illustrasjon basert på skisse frå PBE saksinnsyn/Statens vegvesen

Om dette skriv Plan- og bygningsetaten (mine uthevingar):

Den tilrettelagte sykkelveien foreslås å opphøre tidligere, ved enden av museumsbygningen. Et sambruksareal vil gi et bedre samspill mellom syklister og fotgjengere, med mulighet for smidige passeringer og kryssinger, slik at faren for konflikter mellom fotgjengere og syklister ved forgjengerovergangen nederst i Dronning Mauds gate reduseres.

Eg vil helst tru at vegvesenet stritta i mot dette. Men i fylgjebrevet sitt overgår dei sjølv etaten i orwellsk nytale:

Det anses uheldig å legge opp til et systemskifte akkurat ved fotgjengerovergangen nederst i Dronning Mauds gate fordi nærføringen mellom sykkelveien og fotgjengerovergangen vil gi konflikter mellom gående og syklende, og liten fleksibilitet til syklistene som er «låst» til sykkelveien. Det foreslås derfor at sykkelvegen stopper der museumsbygget avsluttes i Dronning Mauds gate, og rampes opp til samme nivå som tilgrensende gangarealer. Syklistene varsles på denne måten i god tid før de møter kryssende gangstrømmer at dette er et sambruksareal for fotgjengere og syklister. Syklistene er fri til å finne egen trase mellom fotgjengerne i dette området, og det oppstår et samspill mellom gående og syklende. Det vil dermed være et tydelig systemskifte i Dronning Mauds gate der sykkelvegen opphører, og det legges til rette for sambruk mellom gående og syklende slik det også gjøres på Rådhusplassen. Dette bidrar til å gi en mer tydelig og lett lesbar sykkeltrase i Dronning Mauds gate.

Krig er fred, fridom er slaveri, kaos er samspel, og ein manglande sykkelveg er ein tydeleg sykkelveg. I den verkelege verda er «samspelet» mellom syklande og gåande på Rådhusplassen nettopp problemet som skulle løysast. Men det hjelper lite når planleggjarane kjem heim frå hallelujaseminar om shared space. Om samspel er målet, er Rådhusplassen reine symfonien i dag.

(Som David Hembrow kan fortelja på bloggen A view from the cycle path, har nederlendarane – som fann opp konseptet med «sambruksareal» – alt funne ut at det som regel er ein dårleg ide.)

Det er lett å vera samd med vegvesenet i at eit systemskifte – her: overgang frå sykkelveg til kaos – ikkje bør finna stad ved eit fotgjengarfelt. Dei har berre «gløymt» at alle andre plandokument og utgreiingar sidan 1994 føreset at det skal vera sykkelveg over Rådhusplassen – ikkje sambruksareal! [RETTING 13.03.2015: Dette stemmer ikkje. Sanninga er verre.] Traseen over plassen er ikkje ein gong ein del av området for denne reguleringssaka: han høyrer til saka for strekninga vidare mot Langkaia.

Kan henda ser etatane føre seg at delstrekninga over Vestbanen skal verta klar for bygging ei god stund før resten av sykkelvegen, slik at Rådhusplassen berre skal vera sambruksområde i ein overgangsfase. Ei meir vondsinna lesing av dokumenta reiser spørsmålet om nokon prøver å gjera sambruksområdet til ein premiss for den andre reguleringssaka. Får samspelsromantikarane i Plan- og bygningsetaten viljen sin på nytt?

Syklistenes landsforening stod på varslingslista for den siste høyringsrunden, men det ser ikkje ut til at dei sende høyringssvar. Men det er ikkje for seint å laga bråk. Det siste tilgjengelege dokumentet i saka, datert 24. oktober i fjor, tyder på at Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten har tenkt å krangla lenge om plasseringa av plantekasser og busslommer.

Mysteriet om Rådhusplassen er enno ikkje oppklart.

PS: Ein ting er klart. Sidan E18-sykkelruta ikkje skal gå ned Dokkvegen, har Bymiljøetaten bestemt seg for at reguleringa av sykkelfelt her er verdilaus. Som vanleg framstår hovudsykkelvegnettet mest av alt som ein grunn til å la vera å byggja sykkelveg andre stader (takk til @delveien for tips).

 

Advertisements

Mysteriet på Rådhusplassen: andre akt

[Framhald av fyrste akt: sykkelvegen som forsvann.]

Plan skal fylgja plan skal fylgja plan

«Når nyttårsrakettene skytes opp ved inngangen til år 2000, kommer store deler av Oslo sentrum ikke til å være å kjenne igjen», skreiv Aftenposten 12.09.1994. Eitt av prosjekta var «en ny sykkeltrasé tvers over Rådhusplassen».

Tusenårsskiftet kom og gjekk. Men kommunen var meir oppteken av å laga nye planar enn å gjennomføra dei eksisterande. I år 2000 vedtok bystyret å fjerna mesteparten av havnearealet i sentrum, for å opna byen opp mot fjorden. Visjonære planleggjarar og politikarar fekk vatn i munnen: «Utviklingen i Fjordbyen er en historisk sjansee til å forme nye deler av byen helt fra grunnen av.»

Fjordbyen skulle verta eit utstillingsvindauga for moderne byutvikling. Der har sykkelen ein viktig plass, i alle fall i idemyldringsfasen. Etter fem års intens tankeverksemd kom Fjordbykontoret (ei avdeling av Plan- og bygningsetaten) fram til at eit nytt «overordna grep for særlig prioritert sykkelveiforbindelse øst-vest gjennom sentrum» skulle greiast ut. Då var det, som vi hugsar frå fyrste akt, gått elleve år sidan sykkelvegen over Rådhusplassen vart fjerna – i strid med reguleringsplanen.

I februar 2006 vedtok bystyret for andre gong (!) at hovudsykkelvegnettet skulle fullførast. Eitt av vedtakspunkta som alle partia stilte seg bak, var at det skulle «etableres en tydelig og trygg sykkelveiforbindelse mellom øst og vest gjennom sentrum».

Mindre enn eit halvt år seinare, i juni 2006, vedtok det same bystyret reguleringsplan for bevaring av Vestbaneområdet. Her var den urealiserte sykkelvegen frå 1994 framleis med. I tillegg viste planen at det skulle lagast sykkelfelt i Dokkvegen.

Sykkelfelt markert med blått, sykkelveg med raudt. Kjelde: PBE planinnsyn.

Sykkelfelt markert med blått, sykkelveg med raudt. Kjelde: PBE planinnsyn.

Hadde planane frå 1994 og 2006 vorte realiserte, ville det vore samanhengande sykkeltrase frå Frognerstranda, over Munkedamsvegen, Dokkvegen og Rådhusplassen til Christiania torg. Ikkje med fullgod standard overalt, men mykje betre enn den faktiske stoda i 2015.

Men fagetatane rulla ikkje ut gravemaskinane denne gongen heller. I staden kvitterte troikaen Vegvesenet/Bymiljøetaten/Plan- og bygningsetaten med nok ein rapport: Fjordbyruten – forstudie av sykkelvei gjennom Fjordbyen. Konsulentane frå Norconsult hadde gjort ein grundig analyse av heile strekninga frå Filipstad til Bjørvika. Konklusjonen var at dei fleste parsellane måtte få langt meir ambisiøse planar enn før.   Legg merke til «større enn»-teikna på denne tverrprofilen:

Kjelde: Hovedsykkelvei gjennom Fjordbyen. Oslo kommune/Statens vegvesen/Norconsult

Kjelde: Hovedsykkelvei gjennom Fjordbyen. Oslo kommune/Statens vegvesen/Norconsult

Med høgare ambisjonar på plass, kunne gamle planar trygt leggjast i skuffa. I 2008 vedtok bystyret dessutan å revidera gatebruksplanen. Det ville få fylgjer for sykkeltraseen gjennom Kvadraturen. Er det noko Oslo kommune kvir seg for, så er det å leggja til rette for sykling når nokon har ein plan som kanskje kan påverka sykkelvegen om nokre år. Snart gjekk det ord om at Nasjonalmuseet skulle plasserast på Vestbanetomta. For ikkje å nemna Fjordtrikken, som kanskje kanskje skulle gå der sykkelvegen eventuelt skulle byggjast. Best å venta og sjå.

Vegvesenet, som har ansvar for sykkelruta med det mildt misvisande namnet E18, venta til januar 2010. Då engasjerte dei COWI til å laga ein ny plan. Ikkje reguleringsplan, må vita – det skulle teke seg ut å gå så fort fram, berre seksten år etter at sykkelvegen over Rådhusplassen forsvann. Etter eitt års arbeid vart eit forprosjekt sendt ut på høyring. Som Fjordbyrapporten er dette eit utmerka stykke arbeid. Oppdragsleiar Guri Kauserud er ein planleggjar med beina trygt planta i sykkelpedalane.

Vil detaljreguleringa føra fram? Vert sykkelvegen over Rådhusplassen klar til 25–årsjubileet for fjerninga i 1994?

Svaret får du kanskje i tredje akt: Det store sambrukskuppet.

Mysteriet på Rådhusplassen: fyrste akt

Sykkelvegen som forsvann

Rådhusplassen i Oslo. Sykkelvegen kan ikkje skimtast ved trikkeskjenene. Foto: Alexander Ottesen. CC BY 2.0

Rådhusplassen i Oslo. Sykkelvegen kan ikkje skimtast ved trikkeskjenene. Foto: Alexander Ottesen. CC BY 2.0

Den tyngst trafikkerte sykkelruta i byen går over Rådhusplassen. Plassen er like stor som Den raude plassen i Moskva, men har tydelegvis ikkje plass til nokon sykkelveg. Frå Munkedamsvegen må syklistar tråkla seg gjennom ein straum av båtpassasjerar, turistar og trikkar, før noko som kan minna om sykkelveg dukkar opp ved Akershus festning.

I gamle dagar – så lenge sidan at Høgre ikkje styrde byen – var det faktisk sykkelveg her. Då biltrafikken forsvann under bakken tidleg på 90-talet, skulle trafikkmaskinen byggjast om til bilfri festplass. Det var alle parti samde om, men dei krangla så fillene fauk om det skulle leggjast trikkeskjener der. Ap/SV-byrådet fekk viljen sin, og arbeidet med trikkesporet starta den hausten. Kva som hende vidare, kunne Sigrunn Græsbøll fortelja om i Aftenposten:

Da Rådhusplassen ble stengt (i hvert fall nesten) for biltrafikk i sommer, ble det fine forhold for oss syklister. I Rådhusgaten var det en fin sykkelbane på hver side. Men så begynte gravingen for trikken, og nå må vi syklister tråkle oss frem over Rådhusplassen, innimellom gjerder og arbeidsbrakker, og oppover (østover) Rådhusgt. er sykkelbanen sperret av anleggsmaskiner og materialer, så der må vi bruke gangbanen. Det er forhåpentlig en overgang til det bedre. [14.11.1994]

Græsbøll var for optimistisk. Sykkelbanene over plassen kom ikkje tilbake. I staden fekk vi ein vidopen plass: ein «hovudsykkelveg» der ingen veit kvar dei eigentleg skal sykla.

Syklistane er ikkje åleine om å vera forvirra. Ein av dei mest forunderlege replikkvekslingane på Twitter i nyare tid oppstod då @delveien spurde Statens vegvesen på kva trafikkreglar som eigentleg gjeld på plassen:

Statens vegvesen ‏@Presserom 7. feb. 2013
@delveien Ikke sikker! Ikke veg siden 1994 selv om det går trikk. Bilfri plass med «fortau med trikk»-regler…. Vet eier @Bymiljoetaten?

Bymiljøetaten ‏@Bymiljoetaten 8. feb. 2013
@delveien @presserom R.p. ikke vei, reg. som spesialområde/plass, med begrenset adg.til torgvirks. knyttet til havn, gjennomkjøring forbudt

delveien ‏@delveien 8. feb. 2013
@Bymiljoetaten Takk! Men forstår fortsatt ikke hva slags område i trafikkreglenes forstand. http://bit.ly/8WZ2cz @Presserom, @politietoslo?

Bymiljøetaten ‏@Bymiljoetaten 8. feb. 2013
@delveien det jeg vet er at det ikke er regulert som vei, og i følge trafikkreglenes §2-1 gjelder de reglene på vei. Kanskje vi sn forbi hv?

Forundringa vert ikkje mindre om vi ser på reguleringsplanen for plassen. Kva ser vi der, om ikkje ein sykkelveg parallelt med trikketraseen?

Kjelde: PBE planinnsyn

Kjelde: PBE planinnsyn

Sykkelvegen er dessuten omtala i reguleringsvedtektene:

§ 15.[…] Valg av belegg i trikketraseen og i sykkeltraseen gjøres i samråd med Oslo veivesen.
§ 16. Trikketraseen og sykkeltraseen skal ikke være et opphøyet felt, men de skal gå i samme nivå som tilstøtende områder.

På toppen av alt viser bystyreprotokollen at politikarane tok aktivt stilling til sykkelvegen. Plan- og bygningsetaten la fram to alternativ for byrådet: eitt med sykkelveg, eitt utan. Etaten ville ha eit byrom med «minst mulig oppdeling», men byrådet viste samvit for sykkelen:

Bystyret fattet 20.06.90, sak 382/90, vedtak om å ta prinsipplan for utbygging av et hovedsykkelveinett i Oslo til orientering, og det ble forutsatt at planen skulle følges opp i kommunedelplaner og reguleringsplaner. Over Rådhusplassen var det lagt opp til en sykkelvei med høy standard som del av hovedsykkelveinettet. Byrådet kan ikke se at de argumenter plan- og bygningsetaten har anført mot sykkelveitrasé over Rådhusplassen er tungtveiende nok til å fravike prinsippet om slik trase. [mi utheving]

Men Plan- og bygningsetaten fekk viljen sin. Området som er regulert til sykkelveg fekk same dekke som resten av plassen, og inga markering – direkte i strid med det politiske vedtaket.

Framhald i andre akt: plan skal fylgja plan skal fylgja plan.

Sju grep for mindre biltrafikk

  1. Ver varsam med skilt. Fjern alle vegskilt for bilar utanom på hovudbilvegnettet. Skilt på hovudbilvegnettet bør vera så små at bilane må ned i gangfart for å sjå kva som står på dei. Skilt for all del ikkje i god tid, og skilt ikkje for slikt som alle oppdagar når farten er under 5 km/t. For ekstra effekt, snu ein del av skilta slik at dei peiker i feil retning.
  2. Stykk opp bilvegene. Eit samanhengande vegnett oppmuntrar berre til bruk. Kontrast er eit stikkord. Aktuelle vegkonsept: «parkeringsplass i midtrabatten» og «firefelts motorveg som går over til einvegskøyrd bygate utan varsel».
  3. Fokuser på hovudbilvegnettet. Eit par bilruter i kvar bydel får vera nok. Langs alle andre gater og veger kan bilar berre køyra i gangfart og slik at dei ikkje er til hinder for gåande, syklande og kollektivtransport. I sykkelgater, på fortau og gjennom kryss må bilistane gå ut og dytta bilen.cars_stuck_in_snow2
  4. Bruk bilvegene som snølager. Måk snøen frå sykkelfelt og fortau ut i køyrebanen. Avgrens eventuell måking av hovudbilvegnettet til nokre få prioriterte strekningar.
  5. Forby bilkøyring til skulen. Det hjelper ikkje om foreldre køyrer i fylgje med born. Dei færraste born er mogne nok til å lesa trafikkbiletet og skrika til når pappa held 50 km/t i 30-sona.
  6. Sikkerheit fyrst. Sjølv med bilbelte er risikoen for hovudskade stor. Hjelmpåbod gjer bilturen både tryggare og mindre lettvint – eit ekte kinderegg.
  7. Snakk opp biltrafikken. Sei aldri eit vondt ord om bilar og bilistar. Tvert imot: lat ingen sjanse gå frå deg til å framheva kor genial bilen er, og kva godt det gjer for byen når folk let sykkelen stå og tek bilen fatt. Underbygg dette med å lansera ein ny bilstrategi kvart tiande år eller så. Nykelen er å skilja mellom ord og handling.

Sykkelskvis i Storokrysset

Utan vilje til å minska biltrafikken, vil sykkelsatsinga i Oslo fleire stader koma i konflikt med kollektivsatsing. Då vinn kollektivtrafikken – jamfør Bjørvika og Dag Hammarskjølds veg. Vågale bysyklistar må nøya seg med smulane som vert att.

Ein liten rushtidskø opp frå Løren skal Storokrysset byggjast om. Har Statens vegvesen lært av fadesen på Carl Berners plass?

Utdrag frå prinsipplan, nytt Storokryss. Kjelde: PBE saksinnsyn

Utdrag frå prinsipplan, nytt Storokryss. Kjelde: PBE saksinnsyn

Det kunne vore verre.

Undergangen langs Ring 3, i dag ein «gang- og sykkelveg», er i dei nye  planane teikna som sykkelveg med fortau. Ikkje dumt på ein strekning med rask sykling i to retningar og mange fotgjengarar. I tillegg er det funne plass til to sykkelparkeringsplassar med tak (dei to boksane midt på teikninga ovanfor).

«Ein sikker sykkelveg er ein usynleg sykkelveg»

På nordsida av brua er det teikna ein tre meter brei sykkelveg innanfor fortauet. Sjå nøye på teikninga: gule sykkelvegen startar og sluttar i skraverte felt. Skraverte felt står for «shared space», seier teiknforklaringa. Her er det openbert berre er ein fjong seiemåte for «fortau». I tillegg viser det skraverte feltet midt på strekket at fotgjengarar frå T-banen kjem rett opp i sykkelvegen.

Vil dette verta oppfatta som ein sykkelveg av folk som trafikkerer brua? Eller vil det framstå som eit todelt fortau der ingen heilt veit kvar dei skal vera? TS-revisjonen – eit ettersyn som skal syta for at «nye vei‐ og trafikkanlegg bygges i overensstemmelse med nullvisjonen, kunnskap om trafikksikker veiutforming og krav inntatt i veinormalene og øvrig regelverk» – meiner openbert at det siste er å føretrekka. I den opphavlege planen var det teikna inn sykkel- og fotgjengarsymbol for å gjera det klart kva som er kva. TS-revisjonen sette foten ned:

På fortauene [sic] er det tegnet inn fotgjenger- og sykkelsymboler for å avgrense fortausarealet [sic]. Hvis man skal følge disse vil det oppstå mange kryssinger og koflikter [sic] mellom fotgjengere og syklister. Uten disse symbolene må syklistene ha lav fart og ta hensyn til fotgjengerne. Antar også at syklister som vil sykle gjennom her i stor fart, uansett vil velge kjørebanen.

Analysen er presis nok, den. Det er liten tvil om at konfliktar vil oppstå, og at dei som vågar, heller vil sykla i køyrevegen. Det underlege står mellom linene: at manglande oppmerking av sykkelvegen skulle føra til færre kryssingar og konfliktar, og at syklistar vil råkøyra over ei bru full av fotgjengarar berre fordi det er malt eit sykkelsymbol på asfalten.

Dersom planane vert ståande, vert nordsida av brua i praksis som i dag. Det vil vera eit nokså breitt fortau, der alle med lågare status enn «motorvagn» får finna ut av ting som best dei kan. Det vil knappast vera utrygt å sykla over der, men heller ikkje særleg festleg. Og for ein by som vil verta leiande i Europa på sykkel, er det siste faktisk eit poeng. Folk flest let sykkelen stå dersom dei har eit alternativ som er trivelegare, enklare og meir komfortabelt. Og omvendt: i Nederland er ikkje eingong gratis parkering nok til å lokka folk til å ta bilen til butikken, fordi det er så mykje greiare å sykla.

Bil og kollektiv, hand i hand

Prioriteringane i forprosjektet var tilsynelatande klare og gode,

  1. Myke trafikanter (fotgjengertilbud i kollektivknutepunktet)
  2. Kollektivtrafikk
    1. Fremkommelighet for trikk
    2. Fremkommelighet for buss
  3. Sykkeltilbud
  4. Næringstransport
  5. Biltrafikk

men den planlagde gateprofilen over Storobrua gjev eit anna inntrykk:

Planlagt profil for Storo bru,  sett frå byen mot Grefsen. Kjelde: PBE planinnsyn.

Planlagt profil for Storo bru, sett frå byen mot Grefsen. Kjelde: PBE planinnsyn.

I dag har brua eitt køyrefelt på nordsida og tre på sørsida; i den nye planen er det to køyrefelt på kvar side. Den planlagde sykkelveg på nordsida har som nemnt sitt å stri med, medan det ikkje er funne plass til korkje sykkelveg eller sykkelfelt på sørsida. Så mykje for å prioritera sykkel over bil.

Forprosjektet såg på eit alternativ som ville gjort ord til handling. Ved å ta bort to køyrefelt, ville det verta like mykje plass til mjuke trafikantar på båe sider av brua – omlag åtte meter.

Forkasta plan for ny Storo bru med eitt køyrefelt i kvar retning. Kjelde: PBE planinnsyn / Swecos forprosjektrapport frå 2009

Forkasta plan for ny Storo bru med eitt køyrefelt i kvar retning. Kjelde: PBE planinnsyn / Swecos forprosjektrapport frå 2009

Dette alternativet kom best ut på alle punkt, bortsett frå «trafikkavvikling». Simuleringane viste at fjerning av køyrefelt ville gje (sjokk og vantru) lengre køar i rushet. Men var det ikkje meininga å prioritera bilane sist? Jo, men simuleringa viste eit anna problem. Køen av bilar ville forseinka bussen og sperra for trikken, endå verre enn i dag.

Konklusjon: Ingenting er så viktig for å få kollektivtrafikken fram som å få bilane gjennom.

Det eine alternativet som faktisk prioriterte ned biltrafikken, vart altså forkasta på grunnlag av ein datamodell. Modellen fortel kor mange køyretøy som kjem seg gjennom ulike variantar av krysset i løpet av ein time. Men modellen veit ingenting om kor mange som faktisk har tenkt å setja seg i bilen og køyra gjennom krysset. Det måtte konsulentane frå Sweco sjølve finna tal på, så dei sette opp videokamera i krysset for å telja trafikken i rushtida.

No gjorde ikkje Sweco det så lett for seg at dei sette likskapsteikn mellom målt trafikk (i den verkelege verda) og «etterspurt trafikk» (i modellen). Ein god konsulent har eit kritisk syn på datainnsamling. Under arbeidet med forprosjektet var Nydalen enno under utbygging. Difor var det god grunn til å rekna med større biltrafikk gjennom krysset i framtida. I Vitaminvegen rekna Sweco med 15 % ekstra trafikk i morgonrushet og 25 % ekstra om ettermiddagen. Alt saman inn i krysset der bil skulle ha siste prioritet.

Dette kunne ikkje gå bra. Figurane nedanfor illustrerer kva som kom ut av modellen. Alternativet med to køyrefelt er nummer 4, lengst til høgre i kvar figur:

Screen Shot 2014-09-24 at 20.29.52 Screen Shot 2014-09-24 at 20.31.28

Det er så eg ser føre meg diskusjonen ved kaffimaskinen på Sweco:
Konsulent A: 1000 bilar i timen vil ned frå Grefsen, men med to køyrefelt over brua kjem berre halvparten gjennom. Det tyder kø! Lang, fæl bilkø! Vi må ha fleire køyrefelt!
Konsulent B: Ja, det må vi, men hugs at vi skulle prioritera kollektivtrafikken fyrst her. Vi må formulera oss annleis.
Konsulent A: Hmm, du har rett. Kva med dette: Bilkø i krysset vil òg forseinka bussen, og dessutan blokkera trikkeskjenene. Difor er det ikkje på noverande tidspunkt aktuelt med ei tofeltsløysing. Det kan eventuelt vurderast seinare når vi ser effekten av å byggja eit nytt stort kryss mellom Storo og Nydalsbrua.
Konsulent B: Knall! Du skal sjå du vert oppdragsansvarleg ein dag!

Alternativet

Av og til er det å utvida ein konflikt den beste måten å finna ei løysing. I tilfellet Storokrysset løner det seg definitivt å lyfta blikket. Lat oss gå ut frå at Oslo kommune faktisk set i verk den gedigne sykkelsatsinga som utkastet til ny sykkelstrategi ber bod om. Då er Grefsenvegen, både vest og aust for krysset, ei av gatene som må leggjast til rette for sykling.

Ned mot byen er Grefsenvegen ned mot 9 meter frå fortauskant til fortauskant. Trikkespora tek til saman 6 meter. I dag tyder det «ingen plass til sykkelfelt på grunn av trikken». Den dagen Oslo vert ein sykkelby, er svaret heller: «Ingen plass til bilar her.» Opp mot Disen er det betre plass, men framleis ikkje meir enn at plass til sykling må tyda mindre plass for bilkøyring.

Å stengja delar av Grefsenvegen for biltrafikk vil naturlegvis dempa trafikken i Storokrysset. Om ikkje folk frå Grefsen vil sykla heile vegen til og frå jobb, har dei prima sykkelveg og nedoverbakke til alle kollektive transportformer. Med to køyrefelt over Storobrua er det god plass til breie, einvegskøyrde sykkelveger på kvar side, for dei som skal vidare mot byen eller Nydalen. Dei planlagde rundkøyringane kan få litt smalare diameter og sykkelveger utanpå, som her i Amsterdam:

Vi kunne ynskja oss at Statens vegvesen på eige initiativ tenkte i slike banar, men ansvaret må plasserast der det høyrer heime: hjå politikarane. Så lenge ikkje Oslo har nokon plan for å redusera biltrafikken, må trafikkplanleggjarane ta utgangspunkt i den mest sannsynlege framtida, og så gjera det beste ut av det. Ein av konklusjonane etter forprosjektet var at «sykkel må ivaretas og kommenteres bedre». Men skal Storokrysset verta ein fin stad å sykla, må det takast grep om heile trafikken i området. Det mandatet har ikkje vegvesenet hatt, og det kan dei knapt lastast for.

I Dag Hammarskjølds veg viste politikarane evne til å kasta seg rundt rett før vedtak av reguleringsplanen. Dei vedtok reguleringsplanen for miljøgate, samstundes som dei bad byrådet setja i verk arbeid med å omregulera til firefeltsveg.

Det same kan dei gjera her. Reguleringsplanen er enno ikkje lagd ut for offentleg ettersyn. Politikarane har sjansen til å senda eit tydeleg signal om at biltrafikken i området skal ned, og at Grefsenvegen vil verta omregulert og lagd til rette for sykling. Om ikkje rundkøyringane skal få sykkelbanar med det same, må det i alle fall gjerast plass til dei.

Den dagen kollektivtrafikk og sykkel saman skvisar bilane ut av bygatene, er Oslo verkeleg forvandla til det betre.

Soga om miljøgata i Dag Hammarskjølds veg

Det finst ein del fine sykkelveger i Oslo. Sykkelveger med fortau som, bortsett frå halvdårlege løysingar i kryss, kunne stått seg i kva sykkelby som helst. Eit av dei fine strekka går langs den gamle Ring 3 over Tåsen.

Tåsen senter 2014

Tåsen senter. Sykkelveg med fortau til venstre, tofelts-veg til høgre

Her er det ikkje berre vaksne sykkelpendlarar som vågar å sykla. Vegen er like god for skuleborn og bestemødre. Slik har det ikkje alltid vore, som vist til høgre i dette biletet frå 1970:

Tåsen senter 1970 veg til høgre

Tåsen senter i 1970. Firefelts veg til høgre. Kjelde: Oslobilder.no Creative Commons BY-SA

Sykkelvegen og midtrabatten over Tåsen er den eine halvparten av firefeltsvegen som gjekk der fram til Tåsentunnelen opna i 1999. Då tunnelen kom, vart gamlevegen bygd ned til lokalveg. Framsynte planleggjarar og politikarar hadde vit nok til å setja av den frigjorde plassen til sykkelveg, og resultatet ligg der til glede for alle som syklar og går langs strekninga i dag.

Ein skulle tru at denne suksessen ville vera til inspirasjon når fleire strekk av den gamle Store ringveg vert lagd under jorda. I 2013 opna Lørentunnelen – seks nye køyrefelt frå Økern til Sinsen. Her var det òg meininga å byggja ned den gamle vegen, Dag Hammarskjølds veg, frå fire til to felt. Sykkelplanane var ikkje imponerande – «miljøgate» med sykkelfelt (om problema med dette, les gjerne på bloggen til Olav Torvund) – men det ville vore god plass til ein skikkeleg sykkelveg om politikarane ville satsa seinare.

Planen vart endra i siste liten – etter saksdokumenta til bystyret å døma, rett før reguleringsplanen skulle vedtakast i 2003. Oslo Sporveier hadde protestert: Det var ikkje teke nok omsyn til kollektivtrafikken. Den nye tunnelen skulle ikkje ha kollektivfelt, og forventa trafikk på gamlevegen var så høg at kollektivfelt kunne ha noko føre seg. Med ein kreativitet som vi gjerne skulle sett meir av i sykkelpolitikken, kasta bystyret seg rundt. Dei vedtok reguleringsplanen for ny tunnel og miljøgate, for å unngå utsetjing av prosjektet. Samstundes vedtok dei å sløyfa den same miljøgata:

3. Bystyret ber byrådet om å arbeide for å reservere to felt av nåværende RV 150 til kollektivtrase. Nedbygging av RV 150 til to felt må revurderes.

Einaste motstand kom frå Plan- og bygningsetaten (PBE), som ikkje kunne sjå at

beregnede framtidige trafikktall på denne veistrekningen (godt under 10 000 i ÅDT) tilsier behov for kollektivfelt […] fysiske tiltak og omdisponering av eksisterende veitverrsnitt [er] helt nødvendig for å avvise uønsket gjennomgangstrafikk.

PBE heldt fram å stritta imot under prosessen med ny regulering for «lokalvegen» Dag Hammarskjølds veg. Dei sytte for at bystyret i 2010 fekk ta stilling til både nullalternativet (miljøgate som i den opphavlege planen) og ei trefelts-løysing med kollektivfelt berre i ein retning. Saksframlegget oppsummerte:

Innspillene fra Oslo Sporveier i forhold til eventuelt behov for kollektivfelt for buss, forelå ved behandling av reguleringsplanen i 2003. Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten vurderte da at den gjenværende trafikken på den nedbygde Dag Hammarskjølds vei ville være så lav at det ikke ville være behov for egne kollektivfelt. Oslo Sporveier stilte seg tvilende til denne vurderingen med henvisning til erfaringene etter bygging av Tåsentunnelen.

(mi utheving)

Plan- og bygningsetaten prøvde seg med det næraste vi kjem sarkasme i kommunalt byråkrati – «det kan etter Plan- og bygningsetatens syn virke ulogisk å bygge en kapasitetssterk seksfelts motorvei i tunnel og samtidig beholde den gamle firefeltsveien i dagen» – men det hjelpte ikkje. Bystyret slutta seg til dei nye vurderingane frå Statens vegvesen og Ruter. I staden for nedbygging vart nye Dag Hammarskjølds veg ei utbygging: frå 21,5 til 24,25 meter i breidda.

Lite tyder på at sykkel var noko diskusjonsemne, venteleg nok. På papiret var jo sykkelløysinga den same i alle alternativa, nemleg sykkelfelt. Korleis det ser ut i praksis illustrerer ingen betre enn Statens vegvesen:

rundkøyring  sinsenveien

Ny rundkøyring Dag Hammarskjølds veg—Sinsenvegen, ill: Statens vegvesen

Legg merke til korleis sykkelfelta forsvinn og dukkar opp som om dei var subatomære partiklar i eit kvantevakuum. Nye Dag Hammarskjølds veg vert marginalt betre å sykla i enn dei delane av Ring 2 som har sykkelfelt i dag. Ikkje noko eg ville sendt korkje barnet mitt eller bestemor mi ut på.

Så for den som i framtida syklar langs Ring 3 og lurar på kvifor det er triveleg sykkelveg over Tåsen, men skumle sykkelfelt over Løren, er svaret at det har ingenting med sykkelsatsing å gjera. Infrastrukturen for sykkel er putta inn der det er plass etter at bussar og bilar har fått sitt. Som vanleg ser ingen ut til å tenkt tanken at biltrafikken i Dag Hammarskjølds veg kunne reduserast meir enn det den nye tunnelen åleine ville ordna; tankar som at

  • køprising à la Stockholm kunne ha fjerna bilkøen i rushet,
  • skikkelege sykkelveger i heile Løren-området kunne ta ein del av lokaltrafikken, og gjera det lettvint å koma seg til kvar ende av
  • Lørentunnelen, som kunne fått kollektivfelt i kvar retning og framleis ha fire felt att til bilane.

Skal Oslo verta ein «leiande europeisk sykkelby», er det ikkje nok med sykkelsatsing. Byen treng nye prinsipp for trafikkplanlegging, der målet om å få gjennom flest mogleg køyretøy må vika for målet om å få flest mogleg folk dit dei skal, trygt og miljøvenleg. Floskelen om at gange, sykkel og kollektivtrafikk skal ta unna trafikkveksten held ikkje. Framtidsretta transportformer må ta over for biltrafikken, ikkje berre koma i tillegg.