Sykkelvegnettet vi nesten fekk

Oslo: sykkelfri planlegging sidan 1929

Den fyrste til å tenkja stort og grundig om trafikken i Oslo-området var arkitekt Harald Hals. Som reguleringssjef i Oslo kommune frå 1926 til 1947 hadde han fingrane borti det som fanst av byutviklingsprosjekt.

Allereie i 1929 la Hals fram eit utkast til generalplan for Oslo og Aker.1 På den tida fanst det i Oslo ein bil per førtiande innbyggjar – medrekna rutebilar, drosjer og lastebilar.2 Kvart einaste år produserte norske sykkelfabrikkar langt fleire syklar enn det fanst bilar i riket.3 Likevel er utkastet til generalplan skrive som om sykkelen ikkje eksisterte. Hovudgatene burde ideelt gje plass til alle transportmiddel som var i bruk, meinte Hals: det vil seia «trikk, bil, gangbane – i visse tilfelle forstadsbaner».4

Det kan sjå ut til at nokon stussa over dette, for i den ferdige generalplanen for Stor-Oslo frå 1934 er sykkelen nemnd. No presiserte Hals og medarbeidarane at å «beregne ytterligere en banebredde for sykkelveier, således som det er vanlig i utlandet, tør være overflødig hos oss». Så openbert var dette at dei ikkje tok seg bryet med å forklara kvifor.5

Skøyen, sankthansaftan 1941. Bilete frå  oslobilder.no. CC BY-NC-SA

Skøyen, sankthansaftan 1941. Ikkje alt var verre under krigen. Bilete frå oslobilder.no. CC BY-NC-SA

Meir enn nokon annan la Harald Hals premissane for planarbeidet i Oslo på 1900-talet. Når vi i dag syklar hals over hovud i bygatene, kan det hengja saman med at sykkelen gjekk over hovudet på Hals.

Nasjonal sykkelframstøyt før krigen

Oslo var i godt selskap. Så seint som i 1937 fanst det ingen eigen infrastruktur for sykkel i Noreg; i alle fall ikkje som Vegdirektoratet visste om. Det gjekk ikkje i lengda, meinte vegdirektør Andreas Baalsrud. I byområda med stor biltrafikk var det no utan tvil «forbundet med meget stor fare å gå eller sykle på veiene». Nokre få stader fanst det fortau, men syklistar måtte bruka den same køyrebanen som bilane over alt.6

I framlegget til vegbudsjett for 1937–1938 viste vegdirektøren framsynet som Harald Hals mangla:

Sykkelen er anerkjent som et utmerket fremkomstmiddel, og likesom biltrafikken er også sykkeltrafikken særlig stor i distriktene rundt byene samt i fabrikkstrøk, og den vil uten tvil vokse. Veidirektøren antar derfor at man på mange veistrekninger snarest mulig må begynne å ta spesielt hensyn til sykkeltrafikken og fotgjengere ved bygging av særlige sykkelstier og fortau eller en kombinasjon av begge. Når sådanne er bygget kan også biltrafikken foregå langt tryggere og kjørebanen kan utnyttes mere effektivt, når den er befridd for fotgjengere og syklister.

Overingeniørane i vegvesenet var samde i at det ville vera bra å skilja bilar, syklar og fotgjengarar frå kvarandre. Men då måtte vegene gjerast breiare: det var ikkje mogleg å ta plass frå motorkøyretøya, som allereie heldt på å sprengja kapasiteten i vegnettet. I ein by som Oslo ville det krevja tomtekjøp, flytting av hus, gjerder og murar. Vegdirektøren såg ikkje lyst på at kommunane ville ta på seg slike utgifter, om dei ville vera aldri så nyttige.7

I framlegget til vegbudsjett for 1939 hadde vegdirektøren funne på noko lurt. Han føreslo å innføra same avgift på sykkelslangar som på bilringar – 3 kroner per kilo gummi. Det skulle staten dra inn 700 000 kroner på kvart år. Med eit tillegg på 300 000 frå statskassa skulle det vera mogleg å byggja 100 kilometer sykkelbanar i året – vel å merkja dersom kommunane tok kostnadene med tomtekjøp og slikt.8

Men Arbeidsdepartementet, under styring av statsminister Johan Nygaardsvold, ville ikkje vera med på ei slik avgift. Nygaardsvold fekk snart større problem å stella med, og etter krigen er ikkje sykkel lenger noko tema i vegbudsjettet. Det neste statlege initiativet for utbygging av gang- og sykkelveger kom ikkje før midt på 70-talet.9


  1. Harald Hals (1929): Fra Christiania til Stor-Oslo: et forslag til generalplan for Oslo 
  2. Hals (1929: 120) 
  3. Ifylgje Wikipedia var samla årsproduksjon 43 128 syklar allereie i 1916, og produksjonstakta gjekk berre oppover i åra som fylgde. I 1927 var det ifylgje Hals (1929: 119) omlag 22 000 bilar i riket (1/88 av ~ 1,9 millionar nordmenn over 15 år). 
  4. Hals (1929: 123) 
  5. Sitert i Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo, side 12. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo. 
  6. Arbeidsdepartementet (1937): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 41. 
  7. Arbeidsdepartementet (1938): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 46. 
  8. Arbeidsdepartementet (1939): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 27–28. Proposisjonen anslår 200 000 løypemeter sykkelveg, som gjev netto 100 kilometer dersom vi reknar med ein sykkelbane på kvar side av vegen. 
  9. St. meld. 83 (1974–1975): Om gang- og sykkelveger i tilknytning til riksveg 
Advertisements