Mysteriet på Rådhusplassen: tredje akt

[Framhald av andre akt: plan skal fylgja plan skal fylgja plan.]

Det store sambrukskuppet

Kulverten som vart kjellar

Dagens «E18» for syklistar sluttar brått i krysset Munkedamsvegen/Dokkvegen. Vidare ned mot Rådhusplassen må syklande anten opp på fortauet eller ned i trikkesporet. No under ombygginga av Aker brygge er dette ein av dei største, om ikkje dødsfellene, så i alle fall kragebeinsfellene i byen. Det verkar som om ingen pendlarsyklist med respekt for seg sjølv har late vera å stupa over styret her.

I mange år var planen å bruka den gamle jernbanekulverten under Dokkvegen til sykkelrute. Planfri kryssing frå Munkedamsvegen til Vestbanetomta ville redusert konflikten med både myldrande fotgjengarar, tunge trikkar og råkøyrande drosjebilar. Men i forprosjektrapporten var dette alternativet med eitt borte. No var tilrådinga å kryssa Dokkvegen i plan. Det er vanlegvis planleggjarspråk for fotgjengarfelt. (I teorien kan det rett nok tyda «lysregulert kryss med sykkelprioritering og opphøgd sykkelkryssing åtskilt frå fotgjengarfelt».) Illustrasjonen nedanfor viser korleis det vil medføra to krappe svingar rett etter kvarandre.

Raude sirklar markerer nittigraders-svingar for syklistar langs hovudsykkelvegen. Kjelde: Forprosjektrapport sykkelrute E18, Statens vegvesen

Dette la Syklistenes landsforening heldigvis merke til. I høyringssvaret sitt føreslo dei å bruka jernbanekulverten i staden. Vegvesenet kommenterte tilbake at det ikkje ville vera mogleg når Nasjonalmuseet var bygt. Kulverten skulle nemleg brukast som ein del av kjellaren der.

Den beste sykkeltraseen, planlagd sidan tidleg på 90–talet, måtte altså vika for eit museumsbygg som ikkje ein gong var på teiknebrettet då bystyret vedtok reguleringsplanen for Vestbaneområdet i 2006, og som tidlegast vil opna i 2019!

Fagetatar på nye tokt

Bortsett frå kryssinga av Dokkvegen såg ikkje planen så verst ut. Det gjekk jamt framover med papirflyttinga i Plan- og bygningsetaten. I september 2013 la vegvesenet fram eit revidert utkast for strekninga Munkedamsvegen–Rådhusplassen:

Sykkelveg markert med oransje, fortau med grått. Kjelde: PBE saksinnsyn/Statens vegvesen

(Denne delstrekninga er skild ut som ei eiga sak på grunn av samordninga med Nasjonalmuseet. Den andre saka tek føre seg sykkelvegen vidare over Rådhusplassen og Kvadraturen til Langkaigata.)

Dei neste ni månadene brukar vegvesenet og etaten på å snakka saman. Nasjonalmuseet og Statsbygg har innvendingar. Museet skal nemleg ha hovudinngang på nordsida, mot Dronning Mauds gate. Vegvesenet føreslår å leggja stoppestaden for turistbussar på hi sida av vegen, slik at turistane må gå – til fots! – mellom femti og nitti meter for å koma til museet. Ikkje berre det, dei kan ikkje kryssa Dronning Mauds gate (ein riksveg) der dei vil, men må bruka ein fotgjengarovergang. Og ikkje har turistane berga seg trygt over gata, før dei må kryssa ein sykkelveg. Ved sjølvaste Nasjonalmuseet!

Av dei tilgjengelege dokumenta verkar det som om vegvesenet står på sitt. Dei har tenkt å laga ein skikkeleg sykkelveg, og varslar at det er uaktuelt med andre løysingar for turistbussane. Men på eitt punkt kjem dei museet og etaten i møte. Når eit nytt utkast til regulering kjem på høyring i juni 2014, stansar sykkelvegen brått ved museumsinngangen.

Illustrasjon basert på skisse frå PBE saksinnsyn/Statens vegvesen

Om dette skriv Plan- og bygningsetaten (mine uthevingar):

Den tilrettelagte sykkelveien foreslås å opphøre tidligere, ved enden av museumsbygningen. Et sambruksareal vil gi et bedre samspill mellom syklister og fotgjengere, med mulighet for smidige passeringer og kryssinger, slik at faren for konflikter mellom fotgjengere og syklister ved forgjengerovergangen nederst i Dronning Mauds gate reduseres.

Eg vil helst tru at vegvesenet stritta i mot dette. Men i fylgjebrevet sitt overgår dei sjølv etaten i orwellsk nytale:

Det anses uheldig å legge opp til et systemskifte akkurat ved fotgjengerovergangen nederst i Dronning Mauds gate fordi nærføringen mellom sykkelveien og fotgjengerovergangen vil gi konflikter mellom gående og syklende, og liten fleksibilitet til syklistene som er «låst» til sykkelveien. Det foreslås derfor at sykkelvegen stopper der museumsbygget avsluttes i Dronning Mauds gate, og rampes opp til samme nivå som tilgrensende gangarealer. Syklistene varsles på denne måten i god tid før de møter kryssende gangstrømmer at dette er et sambruksareal for fotgjengere og syklister. Syklistene er fri til å finne egen trase mellom fotgjengerne i dette området, og det oppstår et samspill mellom gående og syklende. Det vil dermed være et tydelig systemskifte i Dronning Mauds gate der sykkelvegen opphører, og det legges til rette for sambruk mellom gående og syklende slik det også gjøres på Rådhusplassen. Dette bidrar til å gi en mer tydelig og lett lesbar sykkeltrase i Dronning Mauds gate.

Krig er fred, fridom er slaveri, kaos er samspel, og ein manglande sykkelveg er ein tydeleg sykkelveg. I den verkelege verda er «samspelet» mellom syklande og gåande på Rådhusplassen nettopp problemet som skulle løysast. Men det hjelper lite når planleggjarane kjem heim frå hallelujaseminar om shared space. Om samspel er målet, er Rådhusplassen reine symfonien i dag.

(Som David Hembrow kan fortelja på bloggen A view from the cycle path, har nederlendarane – som fann opp konseptet med «sambruksareal» – alt funne ut at det som regel er ein dårleg ide.)

Det er lett å vera samd med vegvesenet i at eit systemskifte – her: overgang frå sykkelveg til kaos – ikkje bør finna stad ved eit fotgjengarfelt. Dei har berre «gløymt» at alle andre plandokument og utgreiingar sidan 1994 føreset at det skal vera sykkelveg over Rådhusplassen – ikkje sambruksareal! [RETTING 13.03.2015: Dette stemmer ikkje. Sanninga er verre.] Traseen over plassen er ikkje ein gong ein del av området for denne reguleringssaka: han høyrer til saka for strekninga vidare mot Langkaia.

Kan henda ser etatane føre seg at delstrekninga over Vestbanen skal verta klar for bygging ei god stund før resten av sykkelvegen, slik at Rådhusplassen berre skal vera sambruksområde i ein overgangsfase. Ei meir vondsinna lesing av dokumenta reiser spørsmålet om nokon prøver å gjera sambruksområdet til ein premiss for den andre reguleringssaka. Får samspelsromantikarane i Plan- og bygningsetaten viljen sin på nytt?

Syklistenes landsforening stod på varslingslista for den siste høyringsrunden, men det ser ikkje ut til at dei sende høyringssvar. Men det er ikkje for seint å laga bråk. Det siste tilgjengelege dokumentet i saka, datert 24. oktober i fjor, tyder på at Statens vegvesen og Plan- og bygningsetaten har tenkt å krangla lenge om plasseringa av plantekasser og busslommer.

Mysteriet om Rådhusplassen er enno ikkje oppklart.

PS: Ein ting er klart. Sidan E18-sykkelruta ikkje skal gå ned Dokkvegen, har Bymiljøetaten bestemt seg for at reguleringa av sykkelfelt her er verdilaus. Som vanleg framstår hovudsykkelvegnettet mest av alt som ein grunn til å la vera å byggja sykkelveg andre stader (takk til @delveien for tips).

 

Mysteriet på Rådhusplassen: andre akt

[Framhald av fyrste akt: sykkelvegen som forsvann.]

Plan skal fylgja plan skal fylgja plan

«Når nyttårsrakettene skytes opp ved inngangen til år 2000, kommer store deler av Oslo sentrum ikke til å være å kjenne igjen», skreiv Aftenposten 12.09.1994. Eitt av prosjekta var «en ny sykkeltrasé tvers over Rådhusplassen».

Tusenårsskiftet kom og gjekk. Men kommunen var meir oppteken av å laga nye planar enn å gjennomføra dei eksisterande. I år 2000 vedtok bystyret å fjerna mesteparten av havnearealet i sentrum, for å opna byen opp mot fjorden. Visjonære planleggjarar og politikarar fekk vatn i munnen: «Utviklingen i Fjordbyen er en historisk sjansee til å forme nye deler av byen helt fra grunnen av.»

Fjordbyen skulle verta eit utstillingsvindauga for moderne byutvikling. Der har sykkelen ein viktig plass, i alle fall i idemyldringsfasen. Etter fem års intens tankeverksemd kom Fjordbykontoret (ei avdeling av Plan- og bygningsetaten) fram til at eit nytt «overordna grep for særlig prioritert sykkelveiforbindelse øst-vest gjennom sentrum» skulle greiast ut. Då var det, som vi hugsar frå fyrste akt, gått elleve år sidan sykkelvegen over Rådhusplassen vart fjerna – i strid med reguleringsplanen.

I februar 2006 vedtok bystyret for andre gong (!) at hovudsykkelvegnettet skulle fullførast. Eitt av vedtakspunkta som alle partia stilte seg bak, var at det skulle «etableres en tydelig og trygg sykkelveiforbindelse mellom øst og vest gjennom sentrum».

Mindre enn eit halvt år seinare, i juni 2006, vedtok det same bystyret reguleringsplan for bevaring av Vestbaneområdet. Her var den urealiserte sykkelvegen frå 1994 framleis med. I tillegg viste planen at det skulle lagast sykkelfelt i Dokkvegen.

Sykkelfelt markert med blått, sykkelveg med raudt. Kjelde: PBE planinnsyn.

Hadde planane frå 1994 og 2006 vorte realiserte, ville det vore samanhengande sykkeltrase frå Frognerstranda, over Munkedamsvegen, Dokkvegen og Rådhusplassen til Christiania torg. Ikkje med fullgod standard overalt, men mykje betre enn den faktiske stoda i 2015.

Men fagetatane rulla ikkje ut gravemaskinane denne gongen heller. I staden kvitterte troikaen Vegvesenet/Bymiljøetaten/Plan- og bygningsetaten med nok ein rapport: Fjordbyruten – forstudie av sykkelvei gjennom Fjordbyen. Konsulentane frå Norconsult hadde gjort ein grundig analyse av heile strekninga frå Filipstad til Bjørvika. Konklusjonen var at dei fleste parsellane måtte få langt meir ambisiøse planar enn før.   Legg merke til «større enn»-teikna på denne tverrprofilen:

Kjelde: Hovedsykkelvei gjennom Fjordbyen. Oslo kommune/Statens vegvesen/Norconsult

Med høgare ambisjonar på plass, kunne gamle planar trygt leggjast i skuffa. I 2008 vedtok bystyret dessutan å revidera gatebruksplanen. Det ville få fylgjer for sykkeltraseen gjennom Kvadraturen. Er det noko Oslo kommune kvir seg for, så er det å leggja til rette for sykling når nokon har ein plan som kanskje kan påverka sykkelvegen om nokre år. Snart gjekk det ord om at Nasjonalmuseet skulle plasserast på Vestbanetomta. For ikkje å nemna Fjordtrikken, som kanskje kanskje skulle gå der sykkelvegen eventuelt skulle byggjast. Best å venta og sjå.

Vegvesenet, som har ansvar for sykkelruta med det mildt misvisande namnet E18, venta til januar 2010. Då engasjerte dei COWI til å laga ein ny plan. Ikkje reguleringsplan, må vita – det skulle teke seg ut å gå så fort fram, berre seksten år etter at sykkelvegen over Rådhusplassen forsvann. Etter eitt års arbeid vart eit forprosjekt sendt ut på høyring. Som Fjordbyrapporten er dette eit utmerka stykke arbeid. Oppdragsleiar Guri Kauserud er ein planleggjar med beina trygt planta i sykkelpedalane.

Vil detaljreguleringa føra fram? Vert sykkelvegen over Rådhusplassen klar til 25–årsjubileet for fjerninga i 1994?

Svaret får du kanskje i tredje akt: Det store sambrukskuppet.