Sykkelskvis i Storokrysset

Utan vilje til å minska biltrafikken, vil sykkelsatsinga i Oslo fleire stader koma i konflikt med kollektivsatsing. Då vinn kollektivtrafikken – jamfør Bjørvika og Dag Hammarskjølds veg. Vågale bysyklistar må nøya seg med smulane som vert att.

Ein liten rushtidskø opp frå Løren skal Storokrysset byggjast om. Har Statens vegvesen lært av fadesen på Carl Berners plass?

Utdrag frå prinsipplan, nytt Storokryss. Kjelde: PBE saksinnsyn

Det kunne vore verre.

Undergangen langs Ring 3, i dag ein «gang- og sykkelveg», er i dei nye  planane teikna som sykkelveg med fortau. Ikkje dumt på ein strekning med rask sykling i to retningar og mange fotgjengarar. I tillegg er det funne plass til to sykkelparkeringsplassar med tak (dei to boksane midt på teikninga ovanfor).

«Ein sikker sykkelveg er ein usynleg sykkelveg»

På nordsida av brua er det teikna ein tre meter brei sykkelveg innanfor fortauet. Sjå nøye på teikninga: gule sykkelvegen startar og sluttar i skraverte felt. Skraverte felt står for «shared space», seier teiknforklaringa. Her er det openbert berre er ein fjong seiemåte for «fortau». I tillegg viser det skraverte feltet midt på strekket at fotgjengarar frå T-banen kjem rett opp i sykkelvegen.

Vil dette verta oppfatta som ein sykkelveg av folk som trafikkerer brua? Eller vil det framstå som eit todelt fortau der ingen heilt veit kvar dei skal vera? TS-revisjonen – eit ettersyn som skal syta for at «nye vei‐ og trafikkanlegg bygges i overensstemmelse med nullvisjonen, kunnskap om trafikksikker veiutforming og krav inntatt i veinormalene og øvrig regelverk» – meiner openbert at det siste er å føretrekka. I den opphavlege planen var det teikna inn sykkel- og fotgjengarsymbol for å gjera det klart kva som er kva. TS-revisjonen sette foten ned:

På fortauene [sic] er det tegnet inn fotgjenger- og sykkelsymboler for å avgrense fortausarealet [sic]. Hvis man skal følge disse vil det oppstå mange kryssinger og koflikter [sic] mellom fotgjengere og syklister. Uten disse symbolene må syklistene ha lav fart og ta hensyn til fotgjengerne. Antar også at syklister som vil sykle gjennom her i stor fart, uansett vil velge kjørebanen.

Analysen er presis nok, den. Det er liten tvil om at konfliktar vil oppstå, og at dei som vågar, heller vil sykla i køyrevegen. Det underlege står mellom linene: at manglande oppmerking av sykkelvegen skulle føra til færre kryssingar og konfliktar, og at syklistar vil råkøyra over ei bru full av fotgjengarar berre fordi det er malt eit sykkelsymbol på asfalten.

Dersom planane vert ståande, vert nordsida av brua i praksis som i dag. Det vil vera eit nokså breitt fortau, der alle med lågare status enn «motorvagn» får finna ut av ting som best dei kan. Det vil knappast vera utrygt å sykla over der, men heller ikkje særleg festleg. Og for ein by som vil verta leiande i Europa på sykkel, er det siste faktisk eit poeng. Folk flest let sykkelen stå dersom dei har eit alternativ som er trivelegare, enklare og meir komfortabelt. Og omvendt: i Nederland er ikkje eingong gratis parkering nok til å lokka folk til å ta bilen til butikken, fordi det er så mykje greiare å sykla.

Bil og kollektiv, hand i hand

Prioriteringane i forprosjektet var tilsynelatande klare og gode,

1. Myke trafikanter (fotgjengertilbud i kollektivknutepunktet)
2. Kollektivtrafikk
   1. Fremkommelighet for trikk
   2. Fremkommelighet for buss
3. Sykkeltilbud
4. Næringstransport
5. Biltrafikk

men den planlagde gateprofilen over Storobrua gjev eit anna inntrykk:

Planlagt profil for Storo bru, sett frå byen mot Grefsen. Kjelde: PBE planinnsyn.

I dag har brua eitt køyrefelt på nordsida og tre på sørsida; i den nye planen er det to køyrefelt på kvar side. Den planlagde sykkelveg på nordsida har som nemnt sitt å stri med, medan det ikkje er funne plass til korkje sykkelveg eller sykkelfelt på sørsida. Så mykje for å prioritera sykkel over bil.

Forprosjektet såg på eit alternativ som ville gjort ord til handling. Ved å ta bort to køyrefelt, ville det verta like mykje plass til mjuke trafikantar på båe sider av brua – omlag åtte meter.

Forkasta plan for ny Storo bru med eitt køyrefelt i kvar retning. Kjelde: PBE planinnsyn / Swecos forprosjektrapport frå 2009

Dette alternativet kom best ut på alle punkt, bortsett frå «trafikkavvikling». Simuleringane viste at fjerning av køyrefelt ville gje (sjokk og vantru) lengre køar i rushet. Men var det ikkje meininga å prioritera bilane sist? Jo, men simuleringa viste eit anna problem. Køen av bilar ville forseinka bussen og sperra for trikken, endå verre enn i dag.

Konklusjon: Ingenting er så viktig for å få kollektivtrafikken fram som å få bilane gjennom.

Det eine alternativet som faktisk prioriterte ned biltrafikken, vart altså forkasta på grunnlag av ein datamodell. Modellen fortel kor mange køyretøy som kjem seg gjennom ulike variantar av krysset i løpet av ein time. Men modellen veit ingenting om kor mange som faktisk har tenkt å setja seg i bilen og køyra gjennom krysset. Det måtte konsulentane frå Sweco sjølve finna tal på, så dei sette opp videokamera i krysset for å telja trafikken i rushtida.

No gjorde ikkje Sweco det så lett for seg at dei sette likskapsteikn mellom målt trafikk (i den verkelege verda) og «etterspurt trafikk» (i modellen). Ein god konsulent har eit kritisk syn på datainnsamling. Under arbeidet med forprosjektet var Nydalen enno under utbygging. Difor var det god grunn til å rekna med større biltrafikk gjennom krysset i framtida. I Vitaminvegen rekna Sweco med 15 % ekstra trafikk i morgonrushet og 25 % ekstra om ettermiddagen. Alt saman inn i krysset der bil skulle ha siste prioritet.

Dette kunne ikkje gå bra. Figurane nedanfor illustrerer kva som kom ut av modellen. Alternativet med to køyrefelt er nummer 4, lengst til høgre i kvar figur:

Det er så eg ser føre meg diskusjonen ved kaffimaskinen på Sweco:
Konsulent A: 1000 bilar i timen vil ned frå Grefsen, men med to køyrefelt over brua kjem berre halvparten gjennom. Det tyder kø! Lang, fæl bilkø! Vi må ha fleire køyrefelt!
Konsulent B: Ja, det må vi, men hugs at vi skulle prioritera kollektivtrafikken fyrst her. Vi må formulera oss annleis.
Konsulent A: Hmm, du har rett. Kva med dette: Bilkø i krysset vil òg forseinka bussen, og dessutan blokkera trikkeskjenene. Difor er det ikkje på noverande tidspunkt aktuelt med ei tofeltsløysing. Det kan eventuelt vurderast seinare når vi ser effekten av å byggja eit nytt stort kryss mellom Storo og Nydalsbrua.
Konsulent B: Knall! Du skal sjå du vert oppdragsansvarleg ein dag!

Alternativet

Av og til er det å utvida ein konflikt den beste måten å finna ei løysing. I tilfellet Storokrysset løner det seg definitivt å lyfta blikket. Lat oss gå ut frå at Oslo kommune faktisk set i verk den gedigne sykkelsatsinga som utkastet til ny sykkelstrategi ber bod om. Då er Grefsenvegen, både vest og aust for krysset, ei av gatene som må leggjast til rette for sykling.

Ned mot byen er Grefsenvegen ned mot 9 meter frå fortauskant til fortauskant. Trikkespora tek til saman 6 meter. I dag tyder det «ingen plass til sykkelfelt på grunn av trikken». Den dagen Oslo vert ein sykkelby, er svaret heller: «Ingen plass til bilar her.» Opp mot Disen er det betre plass, men framleis ikkje meir enn at plass til sykling må tyda mindre plass for bilkøyring.

Å stengja delar av Grefsenvegen for biltrafikk vil naturlegvis dempa trafikken i Storokrysset. Om ikkje folk frå Grefsen vil sykla heile vegen til og frå jobb, har dei prima sykkelveg og nedoverbakke til alle kollektive transportformer. Med to køyrefelt over Storobrua er det god plass til breie, einvegskøyrde sykkelveger på kvar side, for dei som skal vidare mot byen eller Nydalen. Dei planlagde rundkøyringane kan få litt smalare diameter og sykkelveger utanpå, som her i Amsterdam:

Vi kunne ynskja oss at Statens vegvesen på eige initiativ tenkte i slike banar, men ansvaret må plasserast der det høyrer heime: hjå politikarane. Så lenge ikkje Oslo har nokon plan for å redusera biltrafikken, må trafikkplanleggjarane ta utgangspunkt i den mest sannsynlege framtida, og så gjera det beste ut av det. Ein av konklusjonane etter forprosjektet var at «sykkel må ivaretas og kommenteres bedre». Men skal Storokrysset verta ein fin stad å sykla, må det takast grep om heile trafikken i området. Det mandatet har ikkje vegvesenet hatt, og det kan dei knapt lastast for.

I Dag Hammarskjølds veg viste politikarane evne til å kasta seg rundt rett før vedtak av reguleringsplanen. Dei vedtok reguleringsplanen for miljøgate, samstundes som dei bad byrådet setja i verk arbeid med å omregulera til firefeltsveg.

Det same kan dei gjera her. Reguleringsplanen er enno ikkje lagd ut for offentleg ettersyn. Politikarane har sjansen til å senda eit tydeleg signal om at biltrafikken i området skal ned, og at Grefsenvegen vil verta omregulert og lagd til rette for sykling. Om ikkje rundkøyringane skal få sykkelbanar med det same, må det i alle fall gjerast plass til dei.

Den dagen kollektivtrafikk og sykkel saman skvisar bilane ut av bygatene, er Oslo verkeleg forvandla til det betre.