Alt ved det gamle på Rådhusplassen

Mysteriet på Rådhusplassen kan oppsummerast i to spørsmål:

  1. Kvifor er det ikkje sykkelveg over plassen, som vist på reguleringsplanen bystyret vedtok i 1994?
  2. Kvifor viser ikkje dei nye planteikningane den samanhengande sykkelvegen over plassen som politikarane har føresett?

Oppklaringa byd ikkje på nokon lukkeleg slutt.

Ein sykkeltrasé gjer ingen sykkelveg

For å ta det siste fyrst: Sidan 1994 har det aldri vore planlagt nokon sykkelveg over Rådhusplassen. Det som i skrivande stund har teke 21 år å planleggja, er korleis sykkeltraseen skal merkast opp, og nøyaktig kvar på plassen traseen skal liggja.

Fjordbyruten – forstudie av sykkelvei gjennom Fjordbyen (2006)  føreslår ei minst 3 meter brei «sykkelgate» over plassen, dimensjonert for fart opp mot 30 km/t. Det høyrest jo bra ut. Den som berre skummar rapporten kan få assosiasjonar til Torggata, der fotgjengarar og syklande har klart skilde areal.

Men den som les rapporten slik styggen les bibelen, vil leggja merke til nokre setningar rett før:

Over Rådhusplassen er det først og fremst behov for synliggjøring av hovedsykkelveien slik at både syklende og gående vet hvor syklende skal kjøre. […] En sykkelgate over Rådhusplassen er avhengig av en visuell oppmerking. (s. 26)

Ein veg er skild frå omverda med kantstein, skulder eller rabattar. Langs ein veg finst det vegskilt. Utforming av nye veger fylgjer eit detaljert regelverk frå Vegdirektoratet og Samferdsledepartementet. Ein veg som treng «visuell oppmerking» for å framstå som ein veg, er ingen veg.

Forprosjektrapport sykkelrute Munkedamsvegen–Langkaigata (E18) (2011) konkluderte òg tilsynelatande fornuftig. Den som berre les oppsummeringa, kan slå seg til ro med dette:

2. Rådhusplassen
I forhold til anbefalte løsninger forbi Vestbanen og langs Kontraskjæret anbefales sykkeltraseen å videreføres fra Dronning Mauds gate over Rådhusplassen på nordsiden av trikkeskinnene. Videre knytter den seg på sykkelfelt i Rådhusgata fra Rosenkrantz’ gate.

Skumlesarar vil elles leggja merke til denne illustrasjonen:

Trasevalg Rådhusplassen (2011)

Diverre er biletteksten misvisande. Neste avsnitt presiserer at det ikkje er snakk om ein sykkelveg:

Eksisterende granittdekke på Rådhusplassen beholdes. I detaljplanfasen arbeides det videre med å finne løsninger for å synliggjøre traseen ved hjelp av skilting, markering i dekke og/eller belysning. Det anses som viktig å finne designløsninger som ivaretar plassens kvaliteter. (s. 39)

Visuell oppmerking igjen, berre med fleire ord enn i 2006.

Etter spørsmål frå bystyrerepresentant Harald Nissen (MDG) stadfester Plan- og bygningsetaten at det er vurdert fleire ulike alternativ for sykkelruta over Rådhusplassen. Etaten strekk seg så langt som til å presisera at vegvesenet gjerne vil at sykkelruta skal synast over plassen, «enten i belegget eller ved belysning/symbol eller andre virkemidler». Kva slags andre verkemiddel det kan vera snakk om, er uklart. Men dersom ein ordinær sykkelveg var eit aktuelt alternativ, ville ingen ting hindra etaten i å skriva det rett fram.

Tilbake til start

Med det er planprosessen for Rådhusplassen tilbake i 1994. Frå Mysteriet, fyrste akt hugsar vi korleis politikarane viste vilje til å fylgja opp den ferske sykkelplanen sin. Mot Plan- og bygningsetatens vilje vedtok bystyret at den bilfrie Rådhusplassen skulle ha sykkelveg langs med med trikkeskjenene. Det var eit verdilaust vedtak, mykje på grunn av ein setning – truleg formulert av etaten – i reguleringsvedtektene:

§ 16. Trikketraseen og sykkeltraseen skal ikke være et opphøyet felt, men de skal gå i samme nivå som tilstøtende områder.

Park- og idrettsvesenet tolka dette som klarsignal for å leggja granittheller over heile plassen fyrst, og så ordna med sykkeltraseen seinare. Det kjem fram av Notat om sykkelvei [sic] over Rådhusplassen frå august 1997. Då hadde kommunens folk byrja arbeidet med å vurdera ulike løysingar for sykkelvegen. To år var gått sidan plassen var ferdig, med nytt dekke, trikk og det heile.

Ifylgje notatet skulle «sykkelvegen» få – jau – visuell oppmerking. Parkvesenet såg føre seg å spandera eit skilt i kvar ende, og eit par skilt til på stolpar som uansett måtte stå der. Så ville dei laga sykkelsymbol i granitthellene med 15 meters mellomrom.

Det ville sett ut om lag som her, frå sjøsida i Stockholm. Legg merke til korleis folk respekterer oppmerkinga.

Sykkelsymbol på fotgjengarareal

Sykkelsymbol på fotgjengarareal i Stockholm. Bilete frå International Cycling Infrastructure Benchmarking Study, Transport for London (2014)

Å merka opp eit fotgjengarområde med sykkelsymbol for å visa kvar folk skal sykla, var ingen ny tanke i Oslo. Ei av dei store satsingane på 90-talet gjekk ut på å dela fortaua med ein kvit strek og mala syklar på den eine delen. Det fungerte dårleg. Oppmerkinga gjorde ingenting med trafikkreglane, som seier at fortau er fortau, og der er det lov å sykla, «når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående». Passering av gåande skal skje i god avstand og i tilnærma gangfart.

Sykkelsymbola på fortauet sende eit anna signal: her er det sykkelfelt, og her kan du sykla i sykkelfart, anten folk går på fortauet eller ikkje. Syklistane tok hintet, fotgjengarane fortvila, ulukkesstatistikken nådde nye høgder og avisene tok til orde for å forby fortaussykling heilt.

Så langt gjekk ikkje departementet, men dei gjorde kort prosess med sykkelfortauet. Kommunen fekk pålegg om å fresa bort mange kilometer med skiljeliner og sykkelsymbol.

Dette forklarar kvifor bystyrevedtaket om sykkelveg over Rådhusplassen vart sett til sides. Park- og idrettsvesenet spurde Samferdsleetaten om forbodet mot oppmerking på fortau òg ville gjelda på Rådhusplassen. Etaten spurde politiet, som hadde drive fram forbodet. Ikkje overraskande svara politiet at nei, dette ville dei ikkje ha noko av. Slik hamna planen om «sykkelsteinar» på Rådhusplassen i det velfylte arkivet av urealiserte sykkelplanar.

Lex Rådhusplassen

Den sykkelvegen politikarane trudde dei vedtok i 1994 var altså ingen sykkelveg. Attpåtil var han ulovleg. Tjue år seinare legg planetatane opp til eit tilnærma identisk vedtak – berre med sykkeltraseen på den andre sida av trikkeskjenene.

Trafikkreglane definerer kva som er sykkelveg og kva som er fortau. Frå paragraf 1:

f) Gangveg og sykkelveg: Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående, syklende eller kombinert gang- og sykkeltrafikk. Vegen er skilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte.

g) Sykkelfelt: Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende.

h) Fortau: Anlegg for gående som er skilt fra kjørebanen med kantstein.

Ein «visuelt oppmerka» sykkeltrasé kan openbert ikkje definerast som gang-/sykkelveg eller fortau. Er definisjonen av sykkelfelt eit halmstrå? Nei, for eit sykkelfelt må vera eit køyrefelt, og eit køyrefelt må vera del av ein køyrebane, og ein køyrebane er den delen av ein veg som er bestemt for vanleg køyring. Kommunen skal ha gode juristar for å påstå at Rådhusplassen oppfyller det kriteriet.

Eit anna halmstrå kunne vera at Statens vegvesen frå tid til anna lagar breie gang- og sykkelveger med ein kvit strek til å skilja sykkel- frå fotgjengarareal. To døme i Oslo er  den bilfrie delen av Akershusstranda (ved Vegtrafikksentralen), og den mellombelse sykkelvegen gjennom Bjørvika før opninga av Dronning Eufemias gate. Men det er ingenting i regelverket som tyder på at slik oppmerking har nokon formell eller juridisk status.

Trondheim har prøvd seg på noko liknande i Bispegata. Bilane på biletet står lovleg parkert i det som ser ut som eit sykkelfelt:

Bilete frå Google Street View

«Sykkelfelt» i Bispegata, Trondheim. Bilete frå Google Street View

Sykkelfelta er nemleg «ikkje juridiske», skal vi tru Trondheim kommune. Dette er berre maling i køyrebanen, og den kan som kjent brukast til oppbevaring av privatbilar.

Sykkeltraseen over Rådhusplassen vert nok ingen parkeringsplass. Derimot er det heilt i det blå kva slags trafikkreglar som skal gjelda i sykkeltraseen. Vil det vera lov å sykla der når gangtrafikken er stor? Har fotgjengarar plikt til å sjå seg føre før dei kryssar? Har nyttetrafikk til torgbuene lov til å køyra der? Vil ein syklist som har sykla raskare enn gangfart og hamna i ei ulukke alltid ha skulda?

Har vegvesenet tenkt å justera trafikkreglane for å ta høgd for slike plassar – ein Lex Rådhusplassen? Eller skal heile problemstillinga overlatast til rettsvesenet i etterkant av ei eventuell ulukke?

Verre skal det verta

Traseen over sjølve Rådhusplassen er ikkje det største problemet. Fotgjengartrafikken langs med rådhustrappene er ikkje så stor som lenger ned mot Aker brygge, der dagens (usynlege) sykkeltrase går. Med sykkelfelt i Rådhusgata vert strekninga utan tilrettelegging langt kortare enn i dag.

Det er verre at sykkelruta skal gå tvers over inngangspartiet til det nye Nasjonalmuseet. Dersom Oslo når målet i sykkelstrategien om å tredobla sykkeltrafikken, vil over 10 000 syklistar passera der kvar dag. Dei som kjem seg heilskinna forbi busslastane av turistar, må så kryssa fotgjengarstraumen mellom Aker Brygge og sentrum. Fotgjengarteljingar viser at 12 000 personar passerer der ein vanleg arbeidsdag. I turistsesongen kan det vera meir enn tre gonger så mange.

Der sykkelruta møter museumsgjestene vil altså Statens vegvesen at sykkelvegen skal forsvinna. Mellom linene i fylgjebrevet til planutkastet set dei ein «fastlåst» situasjon, der syklistane må halda seg på sykkelvegen og fotgjengarane til ein smal overgang, opp mot eit «smidig» alternativ der alle deler på heile arealet. Tanken er visst at dersom planleggjarane ikkje løyser konflikten mellom trafikkstraumane, vil konflikten løysa seg sjølv.

På dette biletet er konflikten løyst elegant. Der finst ingen spor av korkje sykkelveg eller syklistar. Merk at hovudinngangen til museet skal vera midt i den skuggelagde passasjen til høgre på biletet. Sykkelvegen skal gå bak museet og svinga rundt på innsida av trerekkja og ut på plassen i framkant av biletet. Busslastar med museumsgjester skal parkera på høgre side av Dronning Mauds gate i kanten av biletet.

I dag er det største konfliktområdet mellom Nesoddbåtane (til venstre i biletet) og Aker brygge, der sykkelruta kjem ned frå Dokkvegen. Den nye planen flytter i beste fall problemet til den andre sida av Vestbanebygget. I praksis kan det verta endå verre. Ved å sykla ned Dokkvegen, som i dag, vil syklistar sleppa unna ein 90-graderssving, eit lyskryss og  dessutangå klar av inngangspartiet til Vestbanen. Det er ingen vågal spådom at ein del vil velja dette alternativet. Folkemengdene må dei tråkla seg gjennom uansett.

Sørgjeleg signalbygg

Byråd Guri Melby har sagt at syklistane i Oslo treng eit signalbygg. Det verkar snarare å vera omvendt. Signalbygg som Nasjonalmuseet gjer det vanskelegare å få til gode sykkelveger der dei trengst.

Det må ikkje vera slik. At museumsbygg og sykkelveg kan gå hand i hand, viser Amsterdam med sykkelpassasjen gjennom Rijksmuseum:

[youtube:https://youtu.be/2BbgdRdZI4o%5D

Med litt framsyn kunne Oslo langt på veg kopiert denne løysinga. Sykkelvegen vestfrå kunne ha nytta den gamle jernbanekulverten under Dokkvegen og gått tvers gjennom det nye museumsbygget. Ved Vestbaneportalen kunne sykkelvegen dukka vidare ned i ein kulvert under fotgjengarstraumen mot Aker brygge, og kome opp lenger inn på Rådhusplassen.

Eit anna alternativ kunne sendt sykkelvegen over fotgjengarstraumen i staden. Frå krysset Dokkvegen/Munkedamsvegen og ned til Rådhusplassen er det ein høgdeskilnad på over fire meter. I staden for å gå i helling ned langs museet til inngangspartiet, kunne krysset vore starten på ei sykkelbru som førde syklistane over både museumsinngangane og fotgjengarstraumen mot Aker brygge.

Sykkeltraseen som no er under planlegging løyser korkje dei gamle eller dei nye problema på ein god måte. Det vi derimot trygt kan slå fast, er at konsulentbransjen går ei lys framtid i møte når politikarane innser kor dårleg resultatet vert.

Advertisements

Salt og sykkel: eit enkelt reknestykke

Oslo kommune nektar å halda sykkelvegene frie for is og snø fordi vegsalt er eit miljøproblem. Ein dårlegare grunn skal Guri Melby & co leita lenge etter.

Frå presentasjonen Vinterforhold for gående og syklende, Statens vegvesen

Usalta [?] sykkelveg. Frå presentasjonen Vinterforhold for gående og syklende, Statens vegvesen

Ikkje alle veit at ansvaret for sykkelvegene i Oslo er delt mellom staten og kommunen. Men på vinteren er det lett å sjå skilnad. Der staten har ansvaret, er asfalten sjeldan dekt av meir enn eit tynt lag nysnø. Nokre timar etter siste snøfall er asfalten ofte heilt bar. Der kommunen har ansvaret, er snøskuter eller spark ofte eit betre framkomstmiddel.

Årsaka er kjend: NaCl, betre kjent som salt. Salt får snø og is til å smelta sjølv om gradestokken kryp ned mot 10 minusgrader. Statens vegvesen brukar salt for å halda «svart asfalt» på sin del av hovudsykkelvegnettet.1 Men Bymiljøetaten i Oslo kommune saltar ikkje, av omsyn til miljøet. Det er i alle fall det byråd Guri Melby seier når ho vert konfrontert med kor mykje vanskelegare det er å sykla på dei kommunale strekningane om vinteren.2 Bystyret har pålagt etaten å fasa ut vegsaltet heilt.

Det Melby ikkje fortel, er at kommunen saltar som berre det. Fleire tusen tonn salt går ut på vegene kvar vinter for at bilar og bussar skal koma seg trygt fram. Bymiljøetaten har nemleg ikkje funne noko godt alternativ til salt når gradestokken svingar rundt null. Snø som smeltar på dagen og frys til is på natta er vanskeleg å få bukt med utan kjemikalium. Då er salt både best og billegast.

Vinteren 2012 vart 6000 tonn salt spruta ut på kommunale veger og gater i Oslo.3 Den mildare 2013-vinteren spanderte Bymiljøetaten heile 8500 tonn.4 Skulle dei samla inn dette i form av bordsalt frå Oslofolk, ville dei måtta henta over 50 halvkilospakkar frå kvart hushald.5

Bortsett frå dei mest trafikkerte fortaua, er det berre motortrafikken som får nyta godt av isfri asfalt.3 Kommunen har ingen tradisjon for å salta sykkelveger. På ein måte er det lett å skjøna at byråden nølar. Skal ho stå ansvarleg for å trappa opp saltinga, når bystyret har vedteke det motsette?

Nederland og Danmark har for lengst funne fram til gode måtar å halda sykkelvegene frie for snø og is. Dei har færre snødagar enn oss lenger nord, men når snøen fyrst kjem, er det gjerne med temperaturar rundt null og fare for hålke. Løysinga er å kombinera kosting og saltlake. Kostinga fjernar snø, rusk og rask frå sykkelvegen, og saltlaken hindrar at det frys på. Er det mykje nysnø, kan det plogast i tillegg.

Denne metoden brukar langt mindre salt enn tradisjonell spruting av koksalt i køyrebanen. Saltkonsentrasjonen i laken er 20–30 %. Då Stockholm prøvde ut «sopsaltning» på sykkelvegene sine sist vinter, nytta dei som regel 10 gram lake (2–3 gram salt) per kvadratmeter. Evalueringsrapporten frå vegforskingsinstituttet VTI var eintydig positiv:6

Som helhet kan sägas att försöken med sopsaltning av utvalda cykelstråk i Stockholm hittills varit mycket lyckosamma och att det finns goda anledningar till att fortsätta med metoden även kommande vintrar.

Då burde reknestykket vera enkelt. Oslo kommune har ansvaret for rundt rekna 250 kilometer gang- og sykkelveger.7 Breidda er som regel 2–3 meter, ein sjeldan gong opp mot 5 meter der det er sykkelveg med fortau. Reknar vi med eit gjennomsnitt på 4 meter, tek vi hardt i, men det gjev runde tal: gang- og sykkelvegene dekkjer då eit areal på 1 kvadratkilometer.

Lat oss vidare gå ut frå at Oslo sist vinter ville greidd seg med same saltdosering som Stockholm, i snitt 2,5 gram per kvadratmeter. Det er det same som 2,5 tonn per kvadratkilometer. Går vi ut frå at vintersesongen strekkjer seg frå november til mars, er det omlag 150 dagar. I verste fall skulle det då gått med 2,5 tonn/dag * 150 dagar = 375 tonn salt til å halda heile det kommunale sykkelvegnettet is- og snøfritt sist vinter.

I praksis ville det ikkje vera naudsynt å salta kvar einaste dag. På den andre sida kan det av og til vera effektivt å leggja på meir saltlake.

Det interessante er storleiksordenen: 375 tonn er under 5 prosent av det byråd Melby og Bymiljøetaten såg seg nøydde til å spandera på bilar og bussar i fjor vinter.

Evalueringsrapporten frå Stockholm spekulerer i at saltforbruket på sykkelvegene må aukast ein del for å få like god effekt i kaldare vintrar. Men som vi har sett i Oslo, kan ein mild vinter utan stabile kuldeperiodar krevja meir salt for at motortrafikken skal få gode vilkår. Differansen mellom den kalde vinteren 2012 og den milde vinteren 2014 var 2500 tonn.

Å halda sykkelvegene frie for is og snø påverkar saltrekneskapen på line med å pissa i Oslofjorden. Miljøeffekten og samfunnsnytta av å få eit sykkelvegnett som kan brukast året rundt er så mykje større enn ulempene ved salting at det knapt gjev meining å samanlikna. Vinsten kjem ikkje berre av svart asfalt om vinteren. Grus i sykkelvegen er ei hovudårsak til at syklistar går over ende om våren.

Meir om feiesalting i Stockholm og andre svenske byar har Krister Isaksson skrive godt om på bloggen sin: Facit finns nu – sopsaltade cykelvägar är bättre.


  1. Statens vegvesen (2013): Alle har rett til å komme trygt fram. Brosjyre om de nye standardene for vinterdrift av gang- og sykkelanlegg 
  2. Sjå ein av dei mange avisartiklane med overskrifta Byråden lover bedre vinterdrift på sykkelveiene.  
  3. Aftenposten 19.02.2013: Oslo på glatta. Nokre høgtrafikkerte fortau vert salta: resten er hovudveger. 
  4. NRK Østlandssendingen 22.10.2013: Økt bruk av veisalt 
  5. 8500 tonn gjev 17 000 000 pakkar à 500 gram. Oslo hadde i 2011 316 423 privathushald (SSB). 17 000 000 / 316 423 = 53. 
  6. VTI (2013). Sopsaltning av cykelvägar
  7. Oslo har ansvar for 92,4 kilometer av det planlagde hovudsykkelvegnettet. Drygt 30 kilometer står att å byggja ut. Turvegnettet var i 2011 på 220–230 kilometer (Wikipedia), og overlappar til dels med hovudsykkelvegnettet. 

Sykkelfeltets vekst og fall (del 2)

Del 1 slutta med at Oslo bystyre vedtok ny hovudsykkelvegplan i 1990. Same året starta Sykkelbyprosjektet i Sandnes og Tønsberg. Det var ei stor satsing i norsk målestokk, støtta av Miljøverndepartementet, Samferdsledepartementet og Vegdirektoratet.1 På fire år bygde Sandnes åleine ut 11 kilometer ny sykkelveg, planla utbygging av 23 kilometer til, og skilta 46 kilometer med sykkelruter. I tillegg kom informasjonstiltak og landets fyrste bysykkelordning.2

Utbygginga i Sandnes la til grunn at bygatene skulle ha sykkeltrasear på båe sider av vegen. Syklistane skulle fylgja same retning som biltrafikken. Sykkelvegene vart lagde inntil, eller oppå, fortau for å unngå parkering i sykkeltraseen. Sykkelanlegget i St. Olavs gate gjennom sentrum av byen opna i 1992, og er lite er endra sidan den gongen:

St. Olavs gate, Sandnes sentrum. Raude sykkelbanar på nivå med fortauet.

St. Olavs gate, Sandnes sentrum. Raude sykkelbanar på nivå med fortauet. Bilete frå Google Earth.

Trass dei «raude lauparane» opplevde Sandnes det same problemet som Oslo med sine sykkelfortau. Med lova i hand sykla folk både fram og tilbake på same side av vegen, på det som juridisk sett ikkje var noko anna enn eit fortau. Byen gjekk snart over til å laga raude sykkelfelt i plan med køyrebanen.3

På tampen av Sykkelbyprosjektet kom Vegdirektoratet med eit utkast til handbok for utforming av sykkelanlegg i byar.4 Her finn vi prinsippa som skulle prega sykkelplanlegginga dei neste tjue åra.

Illustrasjon frå rapporten Utvikling av sykkelbyer (1996), side 48.

Illustrasjon frå rapporten Utvikling av sykkelbyer (1996)

I tillegg til Sandnes prøvde Drammen og Trondheim ut sykkelfelt i nokre gater på 1990-talet. Evalueringane var gode. Forskarane meinte løysinga var den beste i område med mange kryss. Med sykkelfelt i vegbanen vart syklistane godt synlege for bilistane. Dei kom ikkje for brått på, og ikkje i feil retning.5

I 1994 vart den planlagde hovudsykkelvegen over Grønland omregulert i siste liten. I staden for å føra vidare sykkelvegen frå Tøyen til Grønlandsleiret med tovegs sykling på den eine sida av gata, ville vegvesenet laga sykkelfelt på kvar side. Dette var i strid med den overordna planen frå 1990, som slo fast at åtskilt sykkelveg skulle vera hovudløysinga i indre by.6 Men Plan- og bygningsetaten hadde tydelegvis tilgang på den hemmelegstempla, eigentlege planen, der konklusjonen var stikk motsett:7

Reguleringsforslaget er i tråd med «Hovedsykkelvegnett i Oslo 1990 – handlingsplan» […] Det følger anbefalingen om et overordnet prinsipp med to-sidig sykkelfelt i indre by. Syklistene behandles som kjørende og henvises til sykkelbaner i samme plan som kjørebanen, med egen oppmerking.

Reguleringa vart banka gjennom, sykkelfelta bygde, og både Syklistenes landsforening og Natur og Ungdom var godt nøgde.8 Med 1,7 meter var dei breiare enn dei fleste sykkelfelta som skulle koma seinare. Jamført med dei forfalne strekningane av den gamle typen – som mange stader ikkje var stort breiare enn dei nye sykkelfelta, trass at dei var meint for tovegs sykling – var dei klart betre.

Sykkelinfrastruktur frå 1990-talet. Rådhusgata til venstre, Grønland til høgre.

Sykkelinfrastruktur frå 1990-talet. Rådhusgata til venstre, Grønland til høgre. Bilete frå Google Earth.

I Rådhusgata hadde Statens vegvesen testa same løysing som i Sandnes, med smale sykkelbanar på fortauet, berre utan den raude asfalten. Gata var ikkje ferdig ombygd før utforminga vart slakta. Aftenposten-journalist Rolf Erik Nielsen oppsummerte det best:9

Det tafatte sykkelfeltet er visstnok ment som Oslos hovedåre for tohjulinger. Men om ikke syklistene smekker ned en innklemt fotgjenger eller smeller på en utslått dør, så må de tidvis sno seg utenom biler som står parkert i sykkelstripen.

Med eit slikt jamføringsgrunnlag er det ikkje rart syklistane såg på sykkelfelta over Grønland som eit steg i rett retning. Innan Oslo fekk sin tredje sykkelplan på tjue år i 1999, var all tvil borte. Sykkelfeltet hadde lurt dauden og sett seg ved vegdirektørens høgre hand. Krav om «nye løsninger» var ei hovudårsak til å skrota den gamle planen: 10

Et viktig prinsipp i all sykkelplanlegging er at syklisten oppfattes som kjørende og hovedsakelig må forholde seg til de samme lover og regler som bilisten. Erfaringer fra inn- og utland [har vist at de beste løsningene] er å enten anlegge sykkelfelt i kjørebanenivå der hvor krysstettheten er stor og fartsgrensen ikke overstiger 60 km/t, eller egne gang-/sykkelveier langs veier med høyere hastighetsnivå og/eller færre kryss.

Vidare presiserte den nye planen at den danske løysinga med sykkelbane på ein terrasse mellom køyrebane og fortau ikkje skulle brukast i Oslo. For dei norske planleggjarane var dette jamgodt – det vil seia like dårleg – som sykkelfortau:10

Begge løsningene øker ulykkesrisikoen i kryssene. Bakgrunnen er [dels] at syklisten blir mindre synlig for bilisten enn når han sykler i kjørebanen, og dels at syklister som sykler i feil retning i forhold til biltrafikken blir oversett av innsvingende kjøretøy i kryss/avkjørsler (en bilist som skal svinge til høyre fra en sidevei og inn i [sic] en hovedvei, forventer ikke trafikk fra høyre og ser derfor bare til venstre).

Den danske løysinga var knapt prøvd ut her i landet (eit unntak finst i Trondheim11), men den fyrste offisielle handboka for utforming av sykkelanlegg, som kom ut i 2003, konkluderte likeeins. Der er dei danske sykkelbanane omtala under overskrifta Løsninger som ikke skal brukes.5 Grunnen den vanlege: mange ulukker i danske vegkryss.

Ved tusenårsskiftet såg sykkelfeltet ut til å sitja trygt på den infrastrukturelle trona. Ulukkesstatistikken heldt trugsmålet frå Danmark på avstand. Men i grannelandet over kjølen var giftgryta i ferd med å putra.

(Framhald i del 3)


  1. Utvikling av sykkelbyer. Rapport og råd fra Sykkelbyprosjektet. Miljøverndepartementet – Samferdselsdepartementet – Vegdirektoratet (1996). 
  2. Utvikling av sykkelbyer, side 29. 
  3. Utvikling av sykkelbyer, side 27. 
  4.  Utkast til håndbok om utforming av sykkelanlegg i by. Vegdirektoratet (1995). Referert i Utvikling av sykkelbyer, side 48. 
  5. Sykkelhåndboka. Statens vegvesen (2003). Side 17. 
  6. Hovedsykkelveinett i Oslo 1990: handlingsplan. Vedlegg til byrådssak 159/90. Side 7. 
  7. Grønland – Grønlandsleret – endret regulering for sykkelvei og spesialområde/bevaring. Vedlegg til byrådssak 215/94. 
  8. Sykkelløftet som aldri kommer. Øyvind Holens blogg. 
  9. «Duket for stjernesmell på sykkelsti». Aftenposten Aften 18.11.1994. 
  10. Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo. Samferdselsetaten Oslo kommune/Statens vegvesen (1998). Side 4. 
  11. Sjå bilete i innlegget Visiting Trondheim på copenhagenize.com (2014). Kommenter gjerne nedanfor dersom du veit kva for ei bru dette er, og når sykkelbanen er bygd. 

Sykkelfeltets vekst og fall (del 1)

Byens eldste sykkelfelt

I 1940 bad Aker kommune staten om pengar til ny bru over Alna på Trondheimsvegen.1 Med tre køyrebanar, to sykkelbanar og fortau på kvar side skulle den nye Grorudbrua kosta 138 000 kroner. Sykkelbanane auka prisen med 18 000 kroner, men overingeniøren i Aker kommune var framsynt:

Det er nemlig ikke lengere tilfredsstillende på denne sterkt trafikerte del av Trondheimsveien å bygge en bru – som forutsettes å skulle gjøre tjeneste i en meget lang framtid – uten sykkelbaner. Sykkeltrafikken er i meget sterk utvikling, og jeg mener at det vil være en feil ikke å ta hensyn hertil. Sykkeltrafikken bør som annen veitrafikk ha krav på tilfredsstillende trafikkvilkår, og det kan da heller ikke være noen grunn til å sette sykkelbanene i noen særstilling bevilgningsmessig sett.

Dette var nye tonar jamført med generalplanen for Stor-Oslo, som vart lagd fram berre fem år tidlegare. Den planen slo fast at eigne sykkelbanar, slike som var vanlege i utlandet, kunne sløyfast her på berget. Men Vegdirektoratet hadde på denne tida store ambisjonar om bygging av sykkelveger, og slutta seg til resonnementet. Med den aukande sykkeltrafikken var det «meget nødvendig» å ta «fornødent hensyn».2

Utbygginga av Trondheimsvegen greidde ikkje å halda tritt med trafikkveksten etter krigen. I 1959 vart strekninga gjennom Groruddalen regulert på nytt som moderne firefelts veg. At den nye vegen òg skulle ha fortau og sykkelbane på kvar side, ser ikkje ut til å ha vore kontroversielt.

Frå reguleringskartet for Trondheimsvegen gjennom Groruddalen (1959). Kjelde: PBE planinnsyn (S-786)

Frå reguleringskartet for Trondheimsvegen gjennom Groruddalen (1959). Kjelde: PBE planinnsyn (S-786)

Det originale plankartet viser ein brun strek for fortauet og ein raud strek for sykkelbanen. At den raude streken ikkje står for nokon vegskulder, viser utsnittet til venstre, der sykkelbane og fortau sneier rundt ein grøntrabatt.

På nordsida av vegen er det seinare laga gang- og sykkelveg. På sørsida er mindre gjort, og 1959-reguleringa gjeld enno langs deler av vegen.3 Mykje tyder på at den breie vegskulderen på dette biletet frå Veitvet, fotografert i retning Sinsen på 60-talet, faktisk er ein sykkelbane – eller sykkelfelt med dagens språkbruk.

Trondheimsvegen ved Veitvet, fotografert mot Sinsen av Henrik Ørsted ein gong på 60-talet. Kjelde: Oslobilder.no.  CC BY-SA.

Trondheimsvegen ved Veitvet, fotografert mot Sinsen av Henrik Ørsted ein gong på 60-talet. Kjelde: Oslobilder.no. CC BY-SA.

I så fall er det berre for Oslo Byes vel å få ut fingeren og setja opp ein minneplankett. Restane av byens eldste sykkelfelt ligg der enno.

Trondheimsvegen ved Veitvet, sett mot Sinsen. Bilete frå Google Earth (2012).

Trondheimsvegen ved Veitvet, sett mot Sinsen. Bilete frå Google Earth (2012).

Drammensvegen vart òg regulert med sykkelbanar på 50-talet. Her ser det ut til at sykkelbanane fekk kantstein mot køyrebanen og fortauet:

Drammensvegen ein gong på 60-talet. Kjelde: oslobilder.no. CC BY-NC-SA.

Drammensvegen med sykkelbanar ein gong på 60-talet. Takk til @delveien for tips. Kjelde: oslobilder.no. CC BY-NC-SA.

Tjueårssvevnen

I 1967 snakka Bjørn Bjørnseth (H) i Oslo bystyre om både sykkelbanar og ein billegare variant som ikkje kosta meir enn malinga. Men då bystyret vedtok den fyrste sykkelplanen sin i 1979, var ingen av delene tema. Det viktigaste var å skilja gang- og sykkeltrafikken frå motortrafikken. Sykkelbanar langs Drammensvegen og Trondheimsvegen var allereie ofra for å laga kollektivfelt.4

Realiseringa av 1979-planen var det verre med. Sjølv den eine prioriterte, statsstøtta «sentrale sykkelvegen» frå Hjortnes til Sinsen vart aldri ferdig gjennom sentrum. Sykkelaktivistar såg seg om etter løysingar som var lettare å realisera. I boka Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel frå 19825 dukka «sykkelmeter’n» opp som eit alternativ. Så mykje hasta det at forfattar Pål Jensen ikkje hadde tid til å skriva alle bokstavane. Til langt inn på 90-talet gjekk sykkelfeltet under dette namnet. Det beste var eigne sykkelveger med rett føring frå A til B, men «en provisorisk sykkelmeter er bedre enn en permanent berg-og-dal-bane-sykkelvei som bukter seg lik en beruset slange frem og tilbake over bilveien», som Jensen uttrykte det.

Partiet Venstre plukka opp ideen, og fekk tilslutning frå Oslo bystyre midt på 80-talet. Men som det ofte er med prinsippvedtak om sykkel, fekk dette ingen konsekvensar i gatene.6

Hovudsykkelvegplanen som kom i 1990 hadde heller ikkje høge tankar om sykkelsymbol og kvite strekar på vegskulderen. Vel var det viktig å finna enkle og billege løysingar, men det fekk vera måte på:7

«Sykkelmeteren», hvor sykkeltraseen ligger i veibanen skilt fra biltrafikken med malt stripe, regnes som for lav standard for hovedsykkelveinettet.

Dei gamle sykkelbanane var gløymde, og sykkelmeter’n var ein politisk fiasko. Men som det står skrive: mange som er dei fyrste, skal verta dei siste, og dei siste skal verta dei fyrste.8 Sykkelfeltet var ikkje daudt.


  1. Arbeidsdepartementet (1940): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 45. 
  2. Sjå innlegget Sykkelvegnettet vi nesten fekk
  3. På det nye, digitale plankartet er fortauet og sykkelbanen vist som ein todelt gang- og sykkelveg. 
  4. Sjå innlegget Politikarane som skulle på billegsal og kjøpa seg sykkelveg
  5. Pål Jensen (1982): Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel. Miljøforlaget. 
  6. Omtala av Anne-Lise Bergenheim (V) i debatten til bystyresak 382/1990. 
  7. Hovedsykkelveinett i Oslo 1990: handlingsplan. Vedlegg til byrådssak 159/90. Side 18. 
  8. Matt 19:30. 

Den store fortausfiaskoen

Fredrik Schreiner var ein ivrig syklist og byråkrat i Aker kommune. Ein gong før 1948, då Aker slo seg saman med Oslo, sytte han for ein kvit strek på fortauet mellom Skøyen tennishall og Skøyenbrua. Streken fanst der enno då Bjørn Bjørnseth (H) freista spreia det glade sykkelevangeliet i Oslo bystyre i 1967. Han meinte det var eit utmerka tiltak, og lurte på om ikkje noko liknande kunne gjerast fleire stader i byen. I tillegg til ei delelina føreslo han å leggja skrå kantstein i kryssa, slik at folk kunne sykla over utan å måtta stiga av sykkelen.

Schreiner – no kommunikasjonsrådmann i Oslo kommune – deltok i bystyremøtet. Han var samd i at det kunne fungera «under forutsetning av at syklistene oppfører seg så pent som Bjørnseth og jeg gjør når vi sykler». Men, la han til, «faren er jo at ikke alle syklister er så fromme».

Trass ihuga innsats frå Bjørnseth og sykkelkomiteen i bystyret, nekta administrasjonen å leggja til rette for delte fortau. Saka løyste seg fyrst med dei nye trafikkreglane i 1978, som tillét folk å sykla på fortauet så lenge det ikkje var til hinder for fotgjengarane.1 Då bystyret vedtok sykkelvegplan i 1979, tala teknisk rådmann plutseleg varmt om korleis fortaua med enkle og billege grep kunne fungera som sykkeltrasear.2 Tre år seinare var fleire trasear på plass, mellom anna i Enebakkvegen.3

Hovudsykkelvegplanen frå 1990 børsta støvet av sykkelfortauet. Breie fortau var lågthengjande frukt for komiteen bak planen, som ikkje minst var opptekne av å finna enkle og rimelege løysingar. Fleire strekningar vart snart merkte opp og fekk nedsenk i kryssa. Sognsvegen og deler av Ring 2 vart lagd til rette for sykling på denne måten. Men allereie i 1993 viste ein rapport frå Oslo vegvesen4 at sykling til/frå fortau var overrepresentert i ulukkesstatistikken. Langt frå alle sykla like pent som Bjørnseth og Schreiner i si tid. Sykling mot køyreretninga på fortauet var (og er) lovleg, men rapporten viste at det var seks gonger farlegare enn omvendt.

Det toppa seg i 1997. Syklistar tok oppmerkinga på alvor, og sykla på fortauet som om dei hadde lov til å gjera det i meir enn gangfart. Aftenposten fylte spaltene med forbanning av «råsyklinga». Politiet, som heile tida hadde nekta å skilta sykkelfortaua, klaga til departementet, som slo fast at oppmerkinga var ulovleg. Til slutt tvang Vegdirektoratet kommunen og vegvesenet til å fresa bort alle sykkelsymbola.5

Så ille var stoda at Syklistenes Landsforening allierte seg med Oslo politikammer for å fjerna oppmerkinga. Analysen av sykkelulukkene i Oslo 1992–1996 støtta opp om fjerninga. At fortaussykling var farleg, hadde vore kjent lenge. No viste statistikken dessutan at fortaua med sykkelmerking var langt farlegare enn dei utan.6

Slik enda det store sykkelfortau-eksperimentet med at fleire kilometer av dei viktigaste lenkene på sykkelvegnettet forsvann. Stortingsrepresentant Anders Hornslien (Ap) reagerte. Problemet, meinte Hornslien, var manglande skilting og uklare reglar. Fånyttes prøvde han å få sin eigen samferdsleminister, Sissel Rønbeck, til å endra trafikkreglane. Sykkelfortauet var ein dårleg ide heile vegen, men Hornslien hadde eit poeng. Folk slutta ikkje å sykla på fortauet langs Ring 2 og andre stader då oppmerkinga forsvann. Så seint som i 2012 vart ein syklist køyrd ned og drepen av bussen utanfor Ullevål sjukehus, etter å ha kollidert på fortauet med ein syklist som sykla mot køyreretninga.7

Den neste hovudsykkelvegplanen, frå 1999, føresette at sykkelfortaua skulle bytast ut med sykkelfelt. Det tok berre ein femten års tid å få på plass i Sognsvegen. På Ring 2 er sykkelfeltet tidlegast klart i 2019.8 Enebakkvegen er eit lite lyspunkt. Her føreslår Statens vegvesen å byggja om ein del av sykkelfortauet til «danske» sykkelbanar – det vil seia slike som Oslo hadde på 60-talet.9 Meir om det i eit seinare innlegg.


  1. Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo. Side 61 
  2. Referat frå møte i Oslo bystyre 9. mai 1979, s. 32 
  3. Pål Jensen (1982): Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel. Side 15. 
  4. Eivind Kvambe (1993): Sykkelulykker i Oslo. Ulykkesanalyse for årene 1991 og 1992. Oslo, Oslo veivesen, Trafikksikkerhetskontoret, Rapport. Referert i Sykkelhåndboka (Statens vegvesen 2003). 
  5. Sykkelmerking på fortau er ulovlig. Aftenposten Aften 05.08.1997. 
  6. Rapport referert i «Kommunens merking er direkte farlig.» Aftenposten Aften 07.08.1997. Eg veit ikkje i kva grad analysen kontrollerte for at strekningane med oppmerking kan ha hatt større trafikk av både syklar, fotgjengarar og motorkøyretøy, enn strekningane utan. Kommenter gjerne nedanfor dersom du kjenner til originalrapporten. 
  7. – Syklist må frifinnes for drap. NRK Østlandssendingen 18.09.2013. 
  8. Ring 2 fra Blindernveien til Vogts gate. Bymiljøetaten. 
  9. Prosjekt E6 sykkelrute Enebakkveien 

Sykkelvegnettet vi nesten fekk

Oslo: sykkelfri planlegging sidan 1929

Den fyrste til å tenkja stort og grundig om trafikken i Oslo-området var arkitekt Harald Hals. Som reguleringssjef i Oslo kommune frå 1926 til 1947 hadde han fingrane borti det som fanst av byutviklingsprosjekt.

Allereie i 1929 la Hals fram eit utkast til generalplan for Oslo og Aker.1 På den tida fanst det i Oslo ein bil per førtiande innbyggjar – medrekna rutebilar, drosjer og lastebilar.2 Kvart einaste år produserte norske sykkelfabrikkar langt fleire syklar enn det fanst bilar i riket.3 Likevel er utkastet til generalplan skrive som om sykkelen ikkje eksisterte. Hovudgatene burde ideelt gje plass til alle transportmiddel som var i bruk, meinte Hals: det vil seia «trikk, bil, gangbane – i visse tilfelle forstadsbaner».4

Det kan sjå ut til at nokon stussa over dette, for i den ferdige generalplanen for Stor-Oslo frå 1934 er sykkelen nemnd. No presiserte Hals og medarbeidarane at å «beregne ytterligere en banebredde for sykkelveier, således som det er vanlig i utlandet, tør være overflødig hos oss». Så openbert var dette at dei ikkje tok seg bryet med å forklara kvifor.5

Skøyen, sankthansaftan 1941. Bilete frå  oslobilder.no. CC BY-NC-SA

Skøyen, sankthansaftan 1941. Ikkje alt var verre under krigen. Bilete frå oslobilder.no. CC BY-NC-SA

Meir enn nokon annan la Harald Hals premissane for planarbeidet i Oslo på 1900-talet. Når vi i dag syklar hals over hovud i bygatene, kan det hengja saman med at sykkelen gjekk over hovudet på Hals.

Nasjonal sykkelframstøyt før krigen

Oslo var i godt selskap. Så seint som i 1937 fanst det ingen eigen infrastruktur for sykkel i Noreg; i alle fall ikkje som Vegdirektoratet visste om. Det gjekk ikkje i lengda, meinte vegdirektør Andreas Baalsrud. I byområda med stor biltrafikk var det no utan tvil «forbundet med meget stor fare å gå eller sykle på veiene». Nokre få stader fanst det fortau, men syklistar måtte bruka den same køyrebanen som bilane over alt.6

I framlegget til vegbudsjett for 1937–1938 viste vegdirektøren framsynet som Harald Hals mangla:

Sykkelen er anerkjent som et utmerket fremkomstmiddel, og likesom biltrafikken er også sykkeltrafikken særlig stor i distriktene rundt byene samt i fabrikkstrøk, og den vil uten tvil vokse. Veidirektøren antar derfor at man på mange veistrekninger snarest mulig må begynne å ta spesielt hensyn til sykkeltrafikken og fotgjengere ved bygging av særlige sykkelstier og fortau eller en kombinasjon av begge. Når sådanne er bygget kan også biltrafikken foregå langt tryggere og kjørebanen kan utnyttes mere effektivt, når den er befridd for fotgjengere og syklister.

Overingeniørane i vegvesenet var samde i at det ville vera bra å skilja bilar, syklar og fotgjengarar frå kvarandre. Men då måtte vegene gjerast breiare: det var ikkje mogleg å ta plass frå motorkøyretøya, som allereie heldt på å sprengja kapasiteten i vegnettet. I ein by som Oslo ville det krevja tomtekjøp, flytting av hus, gjerder og murar. Vegdirektøren såg ikkje lyst på at kommunane ville ta på seg slike utgifter, om dei ville vera aldri så nyttige.7

I framlegget til vegbudsjett for 1939 hadde vegdirektøren funne på noko lurt. Han føreslo å innføra same avgift på sykkelslangar som på bilringar – 3 kroner per kilo gummi. Det skulle staten dra inn 700 000 kroner på kvart år. Med eit tillegg på 300 000 frå statskassa skulle det vera mogleg å byggja 100 kilometer sykkelbanar i året – vel å merkja dersom kommunane tok kostnadene med tomtekjøp og slikt.8

Men Arbeidsdepartementet, under styring av statsminister Johan Nygaardsvold, ville ikkje vera med på ei slik avgift. Nygaardsvold fekk snart større problem å stella med, og etter krigen er ikkje sykkel lenger noko tema i vegbudsjettet. Det neste statlege initiativet for utbygging av gang- og sykkelveger kom ikkje før midt på 70-talet.9


  1. Harald Hals (1929): Fra Christiania til Stor-Oslo: et forslag til generalplan for Oslo 
  2. Hals (1929: 120) 
  3. Ifylgje Wikipedia var samla årsproduksjon 43 128 syklar allereie i 1916, og produksjonstakta gjekk berre oppover i åra som fylgde. I 1927 var det ifylgje Hals (1929: 119) omlag 22 000 bilar i riket (1/88 av ~ 1,9 millionar nordmenn over 15 år). 
  4. Hals (1929: 123) 
  5. Sitert i Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo, side 12. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo. 
  6. Arbeidsdepartementet (1937): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 41. 
  7. Arbeidsdepartementet (1938): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 46. 
  8. Arbeidsdepartementet (1939): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 27–28. Proposisjonen anslår 200 000 løypemeter sykkelveg, som gjev netto 100 kilometer dersom vi reknar med ein sykkelbane på kvar side av vegen. 
  9. St. meld. 83 (1974–1975): Om gang- og sykkelveger i tilknytning til riksveg 

Politikarane som skulle på billegsal og kjøpa seg sykkelveg

Sykkelpolitikk i Oslo bystyre 1967–1999

Då sykkelen kom til bystyret

I 1967 hadde Bjørn Bjørnseth (H) ei sak å ta opp i Oslo bystyre. Han ville tala for «den store, tause, mishandlede minoritet som hittil ikke er ofret noen oppmerksomhet hverken fra myndigheter eller politiske partier» – altså syklistane. Dette var på ingen måte eit forelda tema. Om biltrafikken var på veg opp, kunne det like gjerne få folk til å sykla meir enn før, meinte Bjørnseth. Grunnane til å sykla var mange og gode:1

Den første er at det er sundt – det gjelder da de syklister som ikke blir påkjørt av biler selvfølgelig. For det andre er det billig; dette trenger ingen kommentar. For det tredje er det praktisk; man bestemmer selv alle avgangstider og bestemmer selv en passende trasé. For det fjerde er det tidsbesparende; man kommer hurtigere fram i byen enn biler, trikker og busser i rushtiden. […] For det femte er det morsomt å sykle, det er kanskje farlig å nevne det, og dessuten er det gratis. Jeg vet ikke hvor lenge det kommer til å være gratis, men det vil jeg gå inn for at det fortsatt skal være.

Bortsett frå Per Aavatsmark (SF) lèt ikkje bystyret seg riva med av det glade sykkelevangeliet. Bjørnseth snakka ifylgje Aavatsmark så frykteleg i motvind at det kjendest som å sykla oppover Uelands gate. Men bystyret slutta seg til framlegget om at formannskapet skulle leggja fram ein plan for bystyret om betre vilkår for sykkeltrafikk. Bjørnseth sjølv vart leiar for den fyrste sykkelkomiteen i Oslo bystyre.

Denne sykkelkomiteen var, og er, «en av de åpenbart best bevarte hemmeligheter i Oslos politikk og administrasjon». Ifylgje Bjørnseth hadde dei tre medlemene status på line med den Askepott hadde hjå stemor si. Ein studietur til svenske Västerås var visst det einaste oppmuntrande komiteen fekk til dei fyrste ti åra.2

Dei fyrste planane

På 70-talet fekk kommunen meir fart på skrivesakene. Med gatebruksplanen i 1973 avlyste bystyret ambisjonane om massive motorveger på kryss og tvers av byen. Dessutan la planen opp til radikale grep for å prioritera fotgjengarar og syklistar i sentrum. Den nasjonale Vegplan II, som la opp til storsatsing på gang- og sykkelveger, kom opp i bystyret i 1976. Byplankontoret og vegvesenet tok til å arbeida med sykkelplanar. I 1977 vedtok bygningsrådet eit planprogram for eit gang- og sykkelvegnett. To år seinare slutta eit samla bystyret – frå Sosialistisk Folkeparti til Framstegspartiet – seg til dette programmet. Nettet skulle i grove drag sjå slik ut:

Planlagt gang- og sykkelvegnett for Oslo, 1977/1979

Kjelde: Bystyresak 156/1979, Oslo byarkiv

Kartet viser tjukke strekar gjennom sentrum, men indre by var ikkje med i planen. Miljøvinden frå det tidlege 70-talet hadde stilna. Gatebruksplanen var nærast gløymd. Sykkeltiltak i indre by ville krevja grep som rådmannen hadde lita tru på.

[Å] få til et begrenset antall sikre sykkeltraséer i indre by, krever tiltak som er utradisjonelle og vanskelig å få gjennomført. Herunder nevnes trafikksaneringer i større målestokk, endring av tverrprofil i gatene, fjerning av parkering, sykkelvei over parker etc. […] Erfaringer fra byer i utlandet viser at det er vanskelig å få etablert sykkeltraséer i indre bydeler uten en klar prioritering med økt planleggingsinnsats av denne oppgaven, og helst betydelige investeringer og statlig bistand om man skal oppnå en akseptabel standard.

Det bystyret slutta seg til, var altså ein plan for gang- og sykkelveger i dei ytre bydelane. «Nøktern standard» var eit stikkord. Kommunen bruka ikkje mykje pengar på nye sykkelveger, men heller ikkje noko særleg på nye bilveger. Gang- og sykkelvegene skulle som regel vera tre meter breie, trass at fleire av bystyremedlemene var skeptiske til om det no eigentleg var så lurt å blanda gåande og syklande på så liten plass. Eksisterande gangveger vart trylla om til gang- og sykkelveger med nye skilt, ikkje fysiske tiltak. Traseen frå Årvoll til Sinsenkrysset langs Trondheimsvegen er unntaket som stadfester regelen. Her kosta bystyret på seg utviding frå tre til fire meter, og eit lite stykke med åtskilt sykkelveg og fortau. Mindre hadde dei ikkje samvit til, etter å ha knabba både sykkelbane og fortau for å laga kollektivfelt på sjølve Trondheimsvegen.3

På bakrommet hadde byplankontoret dessutan skissert ein plan for dei «vanskelege» sykkeltraseane gjennom sentrum.

Sykkelvegnett for Oslo sentrum. Planlagt og gjennomført pr. 1988. Kjelde: Byrådssak 188/88

Sykkelvegnett for Oslo sentrum. Planlagt og gjennomført pr. 1988. Kjelde: Byrådssak 188/88

Staten hadde hinta om at dei kunne vera med og spleisa på eit prøveprosjekt i sentrum. Etter ein studietur til Nederland fekk byplankontoret blod på tann. Jostein Mundal på generalplanavdelinga vart sett til å sjå nærare på den 6,5 kilometer lange strekninga frå Hjortnes og Vika til sentrum, og vidare over Grünerløkka til Sinsen.

Mundals reguleringsplan kom til bygningsrådet i 1979 og bystyret to år seinare. Når det no var snakk om ein konkret strekning, var ikkje bystyret lenger samrøystes. Framstegspartiet, med ein ung Petter N. Myhre i spissen, debuterte som sykkelbremsekloss. Sykkelvegen ville føra til fleire syklistar og dermed til fleire ulukker. «[D]et store flertall i vår by som ønsker å bruke personbil og som også ønsker å komme frem med den også til sentrum» ville verta ståande i «lange, eksosspyende bilkøer og kork», og budsjettet på 10 millionar ville sannsynlegvis sprekka til nærare det dobbelte.4

Mot fire røyster frå Framstegspartiet og ei frå Høgre vedtok bystyret likevel – for fyrste og, i skrivande stund, siste gong – ein samanhengande reguleringsplan for ein sykkelveg frå vest til aust.5 Mange delstrekningar kom raskt på plass, som i Observatoriegata og Markvegen.

Her fekk syklande og gåande kvart sitt areal, men framleis på ein «realistisk» og «nøktern» måte. Sykkelvegen vart på det meste 3 meter brei, der traseen annekterte gamle gangveger. Der sykkelvegen låg inntil fortauet, vart han for det meste smalare, som her i Munkedamsvegen. Jau, stripa du ser til høgre er meint for sykling i båe retningar.

Frå Munkedamsvegen. Sykkelveg for tovegs sykling til høgre, mellom parkerte bilar og fortau.

Frå Munkedamsvegen. Sykkelveg for tovegs sykling til høgre, mellom parkerte bilar og fortau. Bilete frå Google Earth

Skiltet til venstre ser vi enno langt etter i hovudstaden.

Skiltet til venstre ser vi enno langt etter i hovudstaden. Kjelde: Reguleringsplan for sentral sykkelvei (1981)

Syklar skulle få forkøyrsrett i kryssa og prioritering med eigne signal i lyskryss. Ikkje nok med det: Reguleringsplanen slo fast at sykkelvegen skulle asfalterast «i hele sin lengde med rød asfalt. Veivesenet har funnet frem til en løsning som gjør at dette ikke blir vesentlig dyrere enn vanlig asfalt.»

Det vart visst for dyrt, likevel. Korkje farga asfalt eller fartshumpar for bilane i kryssa ville Oslo vegvesen gjennomføra når det kom til stykket. Lyssignal for syklar kom på plass ved Abelhaugen, fleire år forseinka, og vart seinare fjerna.6

Tovegs sykkelveg til høgre.

Motzfeldts gate sett mot Grønland. Tovegs sykkelveg til høgre. Bilete frå Google Earth.

Når sykkelvegen heller aldri vart skikkeleg samanhengande, er det ikkje rart Oslo-folk nølte med å kasta seg på sykkelen. Byplankontoret prøvde å få regulert fleire strekningar gjennom sentrum, men gav opp då dei såg at bystyret ikkje var interessert i å løyva pengane.6 Ein stump frå Tøyen til Grønland vart realisert tidleg på 90-talet. Arkeologisk interesserte kan studera restene i Motzfeldts gate.

Gamle slangar i nye dekk

På 90-talet skulle vegbygginga i hovudstaden vekkjast til live etter tjuefem års dvale. Bompengar og statlege tilskot skulle finansiera den fyrste Oslopakka. Dei gamle sykkelplanane vart offisielt lagde i skuffa. No skulle byen få eit hovudsykkelvegnett. Konsulentar og planleggjarar kom fram til at dersom ein del av bompengane gjekk til sykkelveger, kunne dei viktigaste strekningane koma på plass i løpet av tolv år. Det fyrste året skulle viast enkle tiltak for å knyta saman eksisterande strekningar: utbetring av kryss, nytt dekke og betre skilting. (Ikkje ulikt «Sykkelprosjektet», lansert av eit anna Høgre-byråd tjue år seinare). Så skulle det byggjast fleire sentrale sykkelveger à la Hjortnes–Sinsen og Tøyen–Grønland, og fleire gang- og sykkelveger i ytre by. Ambisjonen var i grunnen ikkje anna enn å fullføra prosjektet bystyret la opp til i 1979.

Byråd Merete Johnson (H) såg seg nøydd til å minna om at «det er viktig ikke å legge de forventningene så høyt at man blir skuffet». Fyrst måtte vi få eit samanhengande nett, med «enkle løsninger, slik at vi kan få realisert det», for å sitera byråden.7

No var ikkje Høgre og Frp (som kom med i byrådet det året) meir interesserte i å fylgja opp planen enn at dei presiserte at «en opptrapping av bruken av riksveimidler og bompenger utover dagens nivå til disse prosjekter ikke kan prioriteres dersom dette medfører nedprioritering av hovedveiprosjektene».8

Sykkelveger måtte gjerne prioriterast, så lenge det ikkje gjekk ut over noko anna. Om dei samstundes informerte språkrådet om at ordboksdefinisjonen av «prioritering» burde få ein unntaksparagraf for sykkelpolitikk, er tvilsamt. Ingenting tydde på at byrådet ville lukkast betre med denne tolvårsplanen enn Sovjetunionen med sine femårsplanar.

Målet var å få sykkelveger på billegsal. Men billegsalet var meir politisk enn økonomisk. Byen tener ingenting på å ha mange kilometer sykkelveg liggjande. Vinsten kjem når folk faktisk syklar. Ein sykkelveg ingen brukar, har berre kostnader. Derimot finst det knapt lurare ting å bruka pengar på enn ein sykkelveg som er så god at folk syklar der dei elles ville køyrt bil. Det er heller ikkje noko å tena på å byggja infrastruktur med tretti–førti års levetid, og så skifta han ut etter halve tida fordi kapasiteten og standarden er for dårleg. Då er det økonomisk rasjonelt å låna pengar til å gjera jobben skikkeleg.

Planane frå 1979 og 1990 var heller ikkje billegare enn at bystyret aldri fann nok pengar til å realisera dei. Derimot var plandokumenta alltid «realistiske» nok til at alle parti frå SV til Høgre kunne einast om dei. Rune Gerhardsen kalla det «kvalmende enighet».9

Den vanlege analysen er at Oslo har hatt nok sykkelplanar – det er gjennomføringa det har stått på. Det er heilt sant, men samstundes berre halve sanninga. Dei sykkelvegene som vart planlagde fram til 1990, var lite eigna til anna enn å gje politikarar godt samvit for å ha «gjort sitt» for syklistane. Det forstod komiteen som la fram ein ny plan for hovudsykkelvegnettet i 1999. Men om dei visste å stilla dei rette spørsmåla, er det ikkje sikkert at svara var like gode.

[17. januar 2015: Innlegget omvølt og utdjupa med informasjon henta frå den lesverdige hovudoppgåva til Erik Sivertsen.6]


  1. Referat frå møte i Oslo bystyre, 19. oktober 1967 
  2. Referat frå møte i Oslo bystyre, 9. mai 1979 
  3. Referat frå møte i Oslo bystyre, 24. mars 1977, sak 104 og 105 
  4. Sitert i Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo 
  5. Plansak 198101671 Sentral sykkelvei fra Hjortnes – Sinsen – Reguleringsplan vedtatt 06.07.1981 – S-2551 
  6. Sivertsen, op. cit. 
  7. Referat frå møte i Oslo bystyre, 20. juni 1990. 
  8. Merknader frå Samferdsels- og miljøkomiteen, refert i bystyresak 353/90 
  9. Ove Bengt Berg (2010): «Plan på plan på plan»: Et casestudium av forsøk på gjennomføring av vedtatte sykkelplaner i Oslo. Masteroppgåve, Institutt for statsvitenskap, Det samfunnsvitenskapelige fakultet, Universitet i Oslo.