Sykkelfeltets vekst og fall (del 2)

Del 1 slutta med at Oslo bystyre vedtok ny hovudsykkelvegplan i 1990. Same året starta Sykkelbyprosjektet i Sandnes og Tønsberg. Det var ei stor satsing i norsk målestokk, støtta av Miljøverndepartementet, Samferdsledepartementet og Vegdirektoratet.1 På fire år bygde Sandnes åleine ut 11 kilometer ny sykkelveg, planla utbygging av 23 kilometer til, og skilta 46 kilometer med sykkelruter. I tillegg kom informasjonstiltak og landets fyrste bysykkelordning.2

Utbygginga i Sandnes la til grunn at bygatene skulle ha sykkeltrasear på båe sider av vegen. Syklistane skulle fylgja same retning som biltrafikken. Sykkelvegene vart lagde inntil, eller oppå, fortau for å unngå parkering i sykkeltraseen. Sykkelanlegget i St. Olavs gate gjennom sentrum av byen opna i 1992, og er lite er endra sidan den gongen:

St. Olavs gate, Sandnes sentrum. Raude sykkelbanar på nivå med fortauet.

St. Olavs gate, Sandnes sentrum. Raude sykkelbanar på nivå med fortauet. Bilete frå Google Earth.

Trass dei «raude lauparane» opplevde Sandnes det same problemet som Oslo med sine sykkelfortau. Med lova i hand sykla folk både fram og tilbake på same side av vegen, på det som juridisk sett ikkje var noko anna enn eit fortau. Byen gjekk snart over til å laga raude sykkelfelt i plan med køyrebanen.3

På tampen av Sykkelbyprosjektet kom Vegdirektoratet med eit utkast til handbok for utforming av sykkelanlegg i byar.4 Her finn vi prinsippa som skulle prega sykkelplanlegginga dei neste tjue åra.

Illustrasjon frå rapporten Utvikling av sykkelbyer (1996), side 48.

Illustrasjon frå rapporten Utvikling av sykkelbyer (1996)

I tillegg til Sandnes prøvde Drammen og Trondheim ut sykkelfelt i nokre gater på 1990-talet. Evalueringane var gode. Forskarane meinte løysinga var den beste i område med mange kryss. Med sykkelfelt i vegbanen vart syklistane godt synlege for bilistane. Dei kom ikkje for brått på, og ikkje i feil retning.5

I 1994 vart den planlagde hovudsykkelvegen over Grønland omregulert i siste liten. I staden for å føra vidare sykkelvegen frå Tøyen til Grønlandsleiret med tovegs sykling på den eine sida av gata, ville vegvesenet laga sykkelfelt på kvar side. Dette var i strid med den overordna planen frå 1990, som slo fast at åtskilt sykkelveg skulle vera hovudløysinga i indre by.6 Men Plan- og bygningsetaten hadde tydelegvis tilgang på den hemmelegstempla, eigentlege planen, der konklusjonen var stikk motsett:7

Reguleringsforslaget er i tråd med «Hovedsykkelvegnett i Oslo 1990 – handlingsplan» […] Det følger anbefalingen om et overordnet prinsipp med to-sidig sykkelfelt i indre by. Syklistene behandles som kjørende og henvises til sykkelbaner i samme plan som kjørebanen, med egen oppmerking.

Reguleringa vart banka gjennom, sykkelfelta bygde, og både Syklistenes landsforening og Natur og Ungdom var godt nøgde.8 Med 1,7 meter var dei breiare enn dei fleste sykkelfelta som skulle koma seinare. Jamført med dei forfalne strekningane av den gamle typen – som mange stader ikkje var stort breiare enn dei nye sykkelfelta, trass at dei var meint for tovegs sykling – var dei klart betre.

Sykkelinfrastruktur frå 1990-talet. Rådhusgata til venstre, Grønland til høgre.

Sykkelinfrastruktur frå 1990-talet. Rådhusgata til venstre, Grønland til høgre. Bilete frå Google Earth.

I Rådhusgata hadde Statens vegvesen testa same løysing som i Sandnes, med smale sykkelbanar på fortauet, berre utan den raude asfalten. Gata var ikkje ferdig ombygd før utforminga vart slakta. Aftenposten-journalist Rolf Erik Nielsen oppsummerte det best:9

Det tafatte sykkelfeltet er visstnok ment som Oslos hovedåre for tohjulinger. Men om ikke syklistene smekker ned en innklemt fotgjenger eller smeller på en utslått dør, så må de tidvis sno seg utenom biler som står parkert i sykkelstripen.

Med eit slikt jamføringsgrunnlag er det ikkje rart syklistane såg på sykkelfelta over Grønland som eit steg i rett retning. Innan Oslo fekk sin tredje sykkelplan på tjue år i 1999, var all tvil borte. Sykkelfeltet hadde lurt dauden og sett seg ved vegdirektørens høgre hand. Krav om «nye løsninger» var ei hovudårsak til å skrota den gamle planen: 10

Et viktig prinsipp i all sykkelplanlegging er at syklisten oppfattes som kjørende og hovedsakelig må forholde seg til de samme lover og regler som bilisten. Erfaringer fra inn- og utland [har vist at de beste løsningene] er å enten anlegge sykkelfelt i kjørebanenivå der hvor krysstettheten er stor og fartsgrensen ikke overstiger 60 km/t, eller egne gang-/sykkelveier langs veier med høyere hastighetsnivå og/eller færre kryss.

Vidare presiserte den nye planen at den danske løysinga med sykkelbane på ein terrasse mellom køyrebane og fortau ikkje skulle brukast i Oslo. For dei norske planleggjarane var dette jamgodt – det vil seia like dårleg – som sykkelfortau:10

Begge løsningene øker ulykkesrisikoen i kryssene. Bakgrunnen er [dels] at syklisten blir mindre synlig for bilisten enn når han sykler i kjørebanen, og dels at syklister som sykler i feil retning i forhold til biltrafikken blir oversett av innsvingende kjøretøy i kryss/avkjørsler (en bilist som skal svinge til høyre fra en sidevei og inn i [sic] en hovedvei, forventer ikke trafikk fra høyre og ser derfor bare til venstre).

Den danske løysinga var knapt prøvd ut her i landet (eit unntak finst i Trondheim11), men den fyrste offisielle handboka for utforming av sykkelanlegg, som kom ut i 2003, konkluderte likeeins. Der er dei danske sykkelbanane omtala under overskrifta Løsninger som ikke skal brukes.5 Grunnen den vanlege: mange ulukker i danske vegkryss.

Ved tusenårsskiftet såg sykkelfeltet ut til å sitja trygt på den infrastrukturelle trona. Ulukkesstatistikken heldt trugsmålet frå Danmark på avstand. Men i grannelandet over kjølen var giftgryta i ferd med å putra.

(Framhald i del 3)


  1. Utvikling av sykkelbyer. Rapport og råd fra Sykkelbyprosjektet. Miljøverndepartementet – Samferdselsdepartementet – Vegdirektoratet (1996). 
  2. Utvikling av sykkelbyer, side 29. 
  3. Utvikling av sykkelbyer, side 27. 
  4.  Utkast til håndbok om utforming av sykkelanlegg i by. Vegdirektoratet (1995). Referert i Utvikling av sykkelbyer, side 48. 
  5. Sykkelhåndboka. Statens vegvesen (2003). Side 17. 
  6. Hovedsykkelveinett i Oslo 1990: handlingsplan. Vedlegg til byrådssak 159/90. Side 7. 
  7. Grønland – Grønlandsleret – endret regulering for sykkelvei og spesialområde/bevaring. Vedlegg til byrådssak 215/94. 
  8. Sykkelløftet som aldri kommer. Øyvind Holens blogg. 
  9. «Duket for stjernesmell på sykkelsti». Aftenposten Aften 18.11.1994. 
  10. Plan for hovedsykkelveinettet i Oslo. Samferdselsetaten Oslo kommune/Statens vegvesen (1998). Side 4. 
  11. Sjå bilete i innlegget Visiting Trondheim på copenhagenize.com (2014). Kommenter gjerne nedanfor dersom du veit kva for ei bru dette er, og når sykkelbanen er bygd. 
Advertisements

2 thoughts on “Sykkelfeltets vekst og fall (del 2)

Legg att eit svar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com logo

Du kommenterer no med WordPress.com-kontoen din. Logg ut / Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer no med Twitter-kontoen din. Logg ut / Endre )

Facebook-foto

Du kommenterer no med Facebook-kontoen din. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer no med Google+-kontoen din. Logg ut / Endre )

Koplar til %s