Sykkelfeltets vekst og fall (del 1)

Byens eldste sykkelfelt

I 1940 bad Aker kommune staten om pengar til ny bru over Alna på Trondheimsvegen.¹ Med tre køyrebanar, to sykkelbanar og fortau på kvar side skulle den nye Grorudbrua kosta 138 000 kroner. Sykkelbanane auka prisen med 18 000 kroner, men overingeniøren i Aker kommune var framsynt:

Det er nemlig ikke lengere tilfredsstillende på denne sterkt trafikerte del av Trondheimsveien å bygge en bru – som forutsettes å skulle gjøre tjeneste i en meget lang framtid – uten sykkelbaner. Sykkeltrafikken er i meget sterk utvikling, og jeg mener at det vil være en feil ikke å ta hensyn hertil. Sykkeltrafikken bør som annen veitrafikk ha krav på tilfredsstillende trafikkvilkår, og det kan da heller ikke være noen grunn til å sette sykkelbanene i noen særstilling bevilgningsmessig sett.

Dette var nye tonar jamført med generalplanen for Stor-Oslo, som vart lagd fram berre fem år tidlegare. Den planen slo fast at eigne sykkelbanar, slike som var vanlege i utlandet, kunne sløyfast her på berget. Men Vegdirektoratet hadde på denne tida store ambisjonar om bygging av sykkelveger, og slutta seg til resonnementet. Med den aukande sykkeltrafikken var det «meget nødvendig» å ta «fornødent hensyn».²

Utbygginga av Trondheimsvegen greidde ikkje å halda tritt med trafikkveksten etter krigen. I 1959 vart strekninga gjennom Groruddalen regulert på nytt som moderne firefelts veg. At den nye vegen òg skulle ha fortau og sykkelbane på kvar side, ser ikkje ut til å ha vore kontroversielt.

Frå reguleringskartet for Trondheimsvegen gjennom Groruddalen (1959). Kjelde: PBE planinnsyn (S-786)

Det originale plankartet viser ein brun strek for fortauet og ein raud strek for sykkelbanen. At den raude streken ikkje står for nokon vegskulder, viser utsnittet til venstre, der sykkelbane og fortau sneier rundt ein grøntrabatt.

På nordsida av vegen er det seinare laga gang- og sykkelveg. På sørsida er mindre gjort, og 1959-reguleringa gjeld enno langs deler av vegen.³ Mykje tyder på at den breie vegskulderen på dette biletet frå Veitvet, fotografert i retning Sinsen på 60-talet, faktisk er ein sykkelbane – eller sykkelfelt med dagens språkbruk.

Trondheimsvegen ved Veitvet, fotografert mot Sinsen av Henrik Ørsted ein gong på 60-talet. Kjelde: Oslobilder.no. CC BY-SA.

I så fall er det berre for Oslo Byes vel å få ut fingeren og setja opp ein minneplankett. Restane av byens eldste sykkelfelt ligg der enno.

Trondheimsvegen ved Veitvet, sett mot Sinsen. Bilete frå Google Earth (2012).

Drammensvegen vart òg regulert med sykkelbanar på 50-talet. Her ser det ut til at sykkelbanane fekk kantstein mot køyrebanen og fortauet:

Drammensvegen med sykkelbanar ein gong på 60-talet. Takk til @delveien for tips. Kjelde: oslobilder.no. CC BY-NC-SA.

Tjueårssvevnen

I 1967 snakka Bjørn Bjørnseth (H) i Oslo bystyre om både sykkelbanar og ein billegare variant som ikkje kosta meir enn malinga. Men då bystyret vedtok den fyrste sykkelplanen sin i 1979, var ingen av delene tema. Det viktigaste var å skilja gang- og sykkeltrafikken frå motortrafikken. Sykkelbanar langs Drammensvegen og Trondheimsvegen var allereie ofra for å laga kollektivfelt.⁴

Realiseringa av 1979-planen var det verre med. Sjølv den eine prioriterte, statsstøtta «sentrale sykkelvegen» frå Hjortnes til Sinsen vart aldri ferdig gjennom sentrum. Sykkelaktivistar såg seg om etter løysingar som var lettare å realisera. I boka Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel frå 1982⁵ dukka «sykkelmeter’n» opp som eit alternativ. Så mykje hasta det at forfattar Pål Jensen ikkje hadde tid til å skriva alle bokstavane. Til langt inn på 90-talet gjekk sykkelfeltet under dette namnet. Det beste var eigne sykkelveger med rett føring frå A til B, men «en provisorisk sykkelmeter er bedre enn en permanent berg-og-dal-bane-sykkelvei som bukter seg lik en beruset slange frem og tilbake over bilveien», som Jensen uttrykte det.

Partiet Venstre plukka opp ideen, og fekk tilslutning frå Oslo bystyre midt på 80-talet. Men som det ofte er med prinsippvedtak om sykkel, fekk dette ingen konsekvensar i gatene.⁶

Hovudsykkelvegplanen som kom i 1990 hadde heller ikkje høge tankar om sykkelsymbol og kvite strekar på vegskulderen. Vel var det viktig å finna enkle og billege løysingar, men det fekk vera måte på:⁷

«Sykkelmeteren», hvor sykkeltraseen ligger i veibanen skilt fra biltrafikken med malt stripe, regnes som for lav standard for hovedsykkelveinettet.

Dei gamle sykkelbanane var gløymde, og sykkelmeter’n var ein politisk fiasko. Men som det står skrive: mange som er dei fyrste, skal verta dei siste, og dei siste skal verta dei fyrste.⁸ Sykkelfeltet var ikkje daudt.

---

1. Arbeidsdepartementet (1940): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 45. ↩
2. Sjå innlegget Sykkelvegnettet vi nesten fekk. ↩
3. På det nye, digitale plankartet er fortauet og sykkelbanen vist som ein todelt gang- og sykkelveg. ↩
4. Sjå innlegget Politikarane som skulle på billegsal og kjøpa seg sykkelveg. ↩
5. Pål Jensen (1982): Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel. Miljøforlaget. ↩
6. Omtala av Anne-Lise Bergenheim (V) i debatten til bystyresak 382/1990. ↩
7. Hovedsykkelveinett i Oslo 1990: handlingsplan. Vedlegg til byrådssak 159/90. Side 18. ↩
8. Matt 19:30. ↩