Sykkelfeltets vekst og fall (del 1)

Byens eldste sykkelfelt

I 1940 bad Aker kommune staten om pengar til ny bru over Alna på Trondheimsvegen.¹ Med tre køyrebanar, to sykkelbanar og fortau på kvar side skulle den nye Grorudbrua kosta 138 000 kroner. Sykkelbanane auka prisen med 18 000 kroner, men overingeniøren i Aker kommune var framsynt:

Det er nemlig ikke lengere tilfredsstillende på denne sterkt trafikerte del av Trondheimsveien å bygge en bru – som forutsettes å skulle gjøre tjeneste i en meget lang framtid – uten sykkelbaner. Sykkeltrafikken er i meget sterk utvikling, og jeg mener at det vil være en feil ikke å ta hensyn hertil. Sykkeltrafikken bør som annen veitrafikk ha krav på tilfredsstillende trafikkvilkår, og det kan da heller ikke være noen grunn til å sette sykkelbanene i noen særstilling bevilgningsmessig sett.

Dette var nye tonar jamført med generalplanen for Stor-Oslo, som vart lagd fram berre fem år tidlegare. Den planen slo fast at eigne sykkelbanar, slike som var vanlege i utlandet, kunne sløyfast her på berget. Men Vegdirektoratet hadde på denne tida store ambisjonar om bygging av sykkelveger, og slutta seg til resonnementet. Med den aukande sykkeltrafikken var det «meget nødvendig» å ta «fornødent hensyn».²

Utbygginga av Trondheimsvegen greidde ikkje å halda tritt med trafikkveksten etter krigen. I 1959 vart strekninga gjennom Groruddalen regulert på nytt som moderne firefelts veg. At den nye vegen òg skulle ha fortau og sykkelbane på kvar side, ser ikkje ut til å ha vore kontroversielt.

Frå reguleringskartet for Trondheimsvegen gjennom Groruddalen (1959). Kjelde: PBE planinnsyn (S-786)

Det originale plankartet viser ein brun strek for fortauet og ein raud strek for sykkelbanen. At den raude streken ikkje står for nokon vegskulder, viser utsnittet til venstre, der sykkelbane og fortau sneier rundt ein grøntrabatt.

På nordsida av vegen er det seinare laga gang- og sykkelveg. På sørsida er mindre gjort, og 1959-reguleringa gjeld enno langs deler av vegen.³ Mykje tyder på at den breie vegskulderen på dette biletet frå Veitvet, fotografert i retning Sinsen på 60-talet, faktisk er ein sykkelbane – eller sykkelfelt med dagens språkbruk.

Trondheimsvegen ved Veitvet, fotografert mot Sinsen av Henrik Ørsted ein gong på 60-talet. Kjelde: Oslobilder.no. CC BY-SA.

I så fall er det berre for Oslo Byes vel å få ut fingeren og setja opp ein minneplankett. Restane av byens eldste sykkelfelt ligg der enno.

Trondheimsvegen ved Veitvet, sett mot Sinsen. Bilete frå Google Earth (2012).

Drammensvegen vart òg regulert med sykkelbanar på 50-talet. Her ser det ut til at sykkelbanane fekk kantstein mot køyrebanen og fortauet:

Drammensvegen med sykkelbanar ein gong på 60-talet. Takk til @delveien for tips. Kjelde: oslobilder.no. CC BY-NC-SA.

Tjueårssvevnen

I 1967 snakka Bjørn Bjørnseth (H) i Oslo bystyre om både sykkelbanar og ein billegare variant som ikkje kosta meir enn malinga. Men då bystyret vedtok den fyrste sykkelplanen sin i 1979, var ingen av delene tema. Det viktigaste var å skilja gang- og sykkeltrafikken frå motortrafikken. Sykkelbanar langs Drammensvegen og Trondheimsvegen var allereie ofra for å laga kollektivfelt.⁴

Realiseringa av 1979-planen var det verre med. Sjølv den eine prioriterte, statsstøtta «sentrale sykkelvegen» frå Hjortnes til Sinsen vart aldri ferdig gjennom sentrum. Sykkelaktivistar såg seg om etter løysingar som var lettare å realisera. I boka Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel frå 1982⁵ dukka «sykkelmeter’n» opp som eit alternativ. Så mykje hasta det at forfattar Pål Jensen ikkje hadde tid til å skriva alle bokstavane. Til langt inn på 90-talet gjekk sykkelfeltet under dette namnet. Det beste var eigne sykkelveger med rett føring frå A til B, men «en provisorisk sykkelmeter er bedre enn en permanent berg-og-dal-bane-sykkelvei som bukter seg lik en beruset slange frem og tilbake over bilveien», som Jensen uttrykte det.

Partiet Venstre plukka opp ideen, og fekk tilslutning frå Oslo bystyre midt på 80-talet. Men som det ofte er med prinsippvedtak om sykkel, fekk dette ingen konsekvensar i gatene.⁶

Hovudsykkelvegplanen som kom i 1990 hadde heller ikkje høge tankar om sykkelsymbol og kvite strekar på vegskulderen. Vel var det viktig å finna enkle og billege løysingar, men det fekk vera måte på:⁷

«Sykkelmeteren», hvor sykkeltraseen ligger i veibanen skilt fra biltrafikken med malt stripe, regnes som for lav standard for hovedsykkelveinettet.

Dei gamle sykkelbanane var gløymde, og sykkelmeter’n var ein politisk fiasko. Men som det står skrive: mange som er dei fyrste, skal verta dei siste, og dei siste skal verta dei fyrste.⁸ Sykkelfeltet var ikkje daudt.

---

1. Arbeidsdepartementet (1940): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 45. ↩
2. Sjå innlegget Sykkelvegnettet vi nesten fekk. ↩
3. På det nye, digitale plankartet er fortauet og sykkelbanen vist som ein todelt gang- og sykkelveg. ↩
4. Sjå innlegget Politikarane som skulle på billegsal og kjøpa seg sykkelveg. ↩
5. Pål Jensen (1982): Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel. Miljøforlaget. ↩
6. Omtala av Anne-Lise Bergenheim (V) i debatten til bystyresak 382/1990. ↩
7. Hovedsykkelveinett i Oslo 1990: handlingsplan. Vedlegg til byrådssak 159/90. Side 18. ↩
8. Matt 19:30. ↩

Den store fortausfiaskoen

Fredrik Schreiner var ein ivrig syklist og byråkrat i Aker kommune. Ein gong før 1948, då Aker slo seg saman med Oslo, sytte han for ein kvit strek på fortauet mellom Skøyen tennishall og Skøyenbrua. Streken fanst der enno då Bjørn Bjørnseth (H) freista spreia det glade sykkelevangeliet i Oslo bystyre i 1967. Han meinte det var eit utmerka tiltak, og lurte på om ikkje noko liknande kunne gjerast fleire stader i byen. I tillegg til ei delelina føreslo han å leggja skrå kantstein i kryssa, slik at folk kunne sykla over utan å måtta stiga av sykkelen.

Schreiner – no kommunikasjonsrådmann i Oslo kommune – deltok i bystyremøtet. Han var samd i at det kunne fungera «under forutsetning av at syklistene oppfører seg så pent som Bjørnseth og jeg gjør når vi sykler». Men, la han til, «faren er jo at ikke alle syklister er så fromme».

Trass ihuga innsats frå Bjørnseth og sykkelkomiteen i bystyret, nekta administrasjonen å leggja til rette for delte fortau. Saka løyste seg fyrst med dei nye trafikkreglane i 1978, som tillét folk å sykla på fortauet så lenge det ikkje var til hinder for fotgjengarane.¹ Då bystyret vedtok sykkelvegplan i 1979, tala teknisk rådmann plutseleg varmt om korleis fortaua med enkle og billege grep kunne fungera som sykkeltrasear.² Tre år seinare var fleire trasear på plass, mellom anna i Enebakkvegen.³

Hovudsykkelvegplanen frå 1990 børsta støvet av sykkelfortauet. Breie fortau var lågthengjande frukt for komiteen bak planen, som ikkje minst var opptekne av å finna enkle og rimelege løysingar. Fleire strekningar vart snart merkte opp og fekk nedsenk i kryssa. Sognsvegen og deler av Ring 2 vart lagd til rette for sykling på denne måten. Men allereie i 1993 viste ein rapport frå Oslo vegvesen⁴ at sykling til/frå fortau var overrepresentert i ulukkesstatistikken. Langt frå alle sykla like pent som Bjørnseth og Schreiner i si tid. Sykling mot køyreretninga på fortauet var (og er) lovleg, men rapporten viste at det var seks gonger farlegare enn omvendt.

Det toppa seg i 1997. Syklistar tok oppmerkinga på alvor, og sykla på fortauet som om dei hadde lov til å gjera det i meir enn gangfart. Aftenposten fylte spaltene med forbanning av «råsyklinga». Politiet, som heile tida hadde nekta å skilta sykkelfortaua, klaga til departementet, som slo fast at oppmerkinga var ulovleg. Til slutt tvang Vegdirektoratet kommunen og vegvesenet til å fresa bort alle sykkelsymbola.⁵

Så ille var stoda at Syklistenes Landsforening allierte seg med Oslo politikammer for å fjerna oppmerkinga. Analysen av sykkelulukkene i Oslo 1992–1996 støtta opp om fjerninga. At fortaussykling var farleg, hadde vore kjent lenge. No viste statistikken dessutan at fortaua med sykkelmerking var langt farlegare enn dei utan.⁶

Slik enda det store sykkelfortau-eksperimentet med at fleire kilometer av dei viktigaste lenkene på sykkelvegnettet forsvann. Stortingsrepresentant Anders Hornslien (Ap) reagerte. Problemet, meinte Hornslien, var manglande skilting og uklare reglar. Fånyttes prøvde han å få sin eigen samferdsleminister, Sissel Rønbeck, til å endra trafikkreglane. Sykkelfortauet var ein dårleg ide heile vegen, men Hornslien hadde eit poeng. Folk slutta ikkje å sykla på fortauet langs Ring 2 og andre stader då oppmerkinga forsvann. Så seint som i 2012 vart ein syklist køyrd ned og drepen av bussen utanfor Ullevål sjukehus, etter å ha kollidert på fortauet med ein syklist som sykla mot køyreretninga.⁷

Den neste hovudsykkelvegplanen, frå 1999, føresette at sykkelfortaua skulle bytast ut med sykkelfelt. Det tok berre ein femten års tid å få på plass i Sognsvegen. På Ring 2 er sykkelfeltet tidlegast klart i 2019.⁸ Enebakkvegen er eit lite lyspunkt. Her føreslår Statens vegvesen å byggja om ein del av sykkelfortauet til «danske» sykkelbanar – det vil seia slike som Oslo hadde på 60-talet.⁹ Meir om det i eit seinare innlegg.

---

1. Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo. Side 61 ↩
2. Referat frå møte i Oslo bystyre 9. mai 1979, s. 32 ↩
3. Pål Jensen (1982): Sykkelens fremtid og fremtidens sykkel. Side 15. ↩
4. Eivind Kvambe (1993): Sykkelulykker i Oslo. Ulykkesanalyse for årene 1991 og 1992. Oslo, Oslo veivesen, Trafikksikkerhetskontoret, Rapport. Referert i Sykkelhåndboka (Statens vegvesen 2003). ↩
5. Sykkelmerking på fortau er ulovlig. Aftenposten Aften 05.08.1997. ↩
6. Rapport referert i «Kommunens merking er direkte farlig.» Aftenposten Aften 07.08.1997. Eg veit ikkje i kva grad analysen kontrollerte for at strekningane med oppmerking kan ha hatt større trafikk av både syklar, fotgjengarar og motorkøyretøy, enn strekningane utan. Kommenter gjerne nedanfor dersom du kjenner til originalrapporten. ↩
7. – Syklist må frifinnes for drap. NRK Østlandssendingen 18.09.2013. ↩
8. Ring 2 fra Blindernveien til Vogts gate. Bymiljøetaten. ↩
9. Prosjekt E6 sykkelrute Enebakkveien ↩

Sykkelvegnettet vi nesten fekk

Oslo: sykkelfri planlegging sidan 1929

Den fyrste til å tenkja stort og grundig om trafikken i Oslo-området var arkitekt Harald Hals. Som reguleringssjef i Oslo kommune frå 1926 til 1947 hadde han fingrane borti det som fanst av byutviklingsprosjekt.

Allereie i 1929 la Hals fram eit utkast til generalplan for Oslo og Aker.¹ På den tida fanst det i Oslo ein bil per førtiande innbyggjar – medrekna rutebilar, drosjer og lastebilar.² Kvart einaste år produserte norske sykkelfabrikkar langt fleire syklar enn det fanst bilar i riket.³ Likevel er utkastet til generalplan skrive som om sykkelen ikkje eksisterte. Hovudgatene burde ideelt gje plass til alle transportmiddel som var i bruk, meinte Hals: det vil seia «trikk, bil, gangbane – i visse tilfelle forstadsbaner».⁴

Det kan sjå ut til at nokon stussa over dette, for i den ferdige generalplanen for Stor-Oslo frå 1934 er sykkelen nemnd. No presiserte Hals og medarbeidarane at å «beregne ytterligere en banebredde for sykkelveier, således som det er vanlig i utlandet, tør være overflødig hos oss». Så openbert var dette at dei ikkje tok seg bryet med å forklara kvifor.⁵

Skøyen, sankthansaftan 1941. Ikkje alt var verre under krigen. Bilete frå oslobilder.no. CC BY-NC-SA

Meir enn nokon annan la Harald Hals premissane for planarbeidet i Oslo på 1900-talet. Når vi i dag syklar hals over hovud i bygatene, kan det hengja saman med at sykkelen gjekk over hovudet på Hals.

Nasjonal sykkelframstøyt før krigen

Oslo var i godt selskap. Så seint som i 1937 fanst det ingen eigen infrastruktur for sykkel i Noreg; i alle fall ikkje som Vegdirektoratet visste om. Det gjekk ikkje i lengda, meinte vegdirektør Andreas Baalsrud. I byområda med stor biltrafikk var det no utan tvil «forbundet med meget stor fare å gå eller sykle på veiene». Nokre få stader fanst det fortau, men syklistar måtte bruka den same køyrebanen som bilane over alt.⁶

I framlegget til vegbudsjett for 1937–1938 viste vegdirektøren framsynet som Harald Hals mangla:

Sykkelen er anerkjent som et utmerket fremkomstmiddel, og likesom biltrafikken er også sykkeltrafikken særlig stor i distriktene rundt byene samt i fabrikkstrøk, og den vil uten tvil vokse. Veidirektøren antar derfor at man på mange veistrekninger snarest mulig må begynne å ta spesielt hensyn til sykkeltrafikken og fotgjengere ved bygging av særlige sykkelstier og fortau eller en kombinasjon av begge. Når sådanne er bygget kan også biltrafikken foregå langt tryggere og kjørebanen kan utnyttes mere effektivt, når den er befridd for fotgjengere og syklister.

Overingeniørane i vegvesenet var samde i at det ville vera bra å skilja bilar, syklar og fotgjengarar frå kvarandre. Men då måtte vegene gjerast breiare: det var ikkje mogleg å ta plass frå motorkøyretøya, som allereie heldt på å sprengja kapasiteten i vegnettet. I ein by som Oslo ville det krevja tomtekjøp, flytting av hus, gjerder og murar. Vegdirektøren såg ikkje lyst på at kommunane ville ta på seg slike utgifter, om dei ville vera aldri så nyttige.⁷

I framlegget til vegbudsjett for 1939 hadde vegdirektøren funne på noko lurt. Han føreslo å innføra same avgift på sykkelslangar som på bilringar – 3 kroner per kilo gummi. Det skulle staten dra inn 700 000 kroner på kvart år. Med eit tillegg på 300 000 frå statskassa skulle det vera mogleg å byggja 100 kilometer sykkelbanar i året – vel å merkja dersom kommunane tok kostnadene med tomtekjøp og slikt.⁸

Men Arbeidsdepartementet, under styring av statsminister Johan Nygaardsvold, ville ikkje vera med på ei slik avgift. Nygaardsvold fekk snart større problem å stella med, og etter krigen er ikkje sykkel lenger noko tema i vegbudsjettet. Det neste statlege initiativet for utbygging av gang- og sykkelveger kom ikkje før midt på 70-talet.⁹

---

1. Harald Hals (1929): Fra Christiania til Stor-Oslo: et forslag til generalplan for Oslo ↩
2. Hals (1929: 120) ↩
3. Ifylgje Wikipedia var samla årsproduksjon 43 128 syklar allereie i 1916, og produksjonstakta gjekk berre oppover i åra som fylgde. I 1927 var det ifylgje Hals (1929: 119) omlag 22 000 bilar i riket (1/88 av ~ 1,9 millionar nordmenn over 15 år). ↩
4. Hals (1929: 123) ↩
5. Sitert i Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo, side 12. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo. ↩
6. Arbeidsdepartementet (1937): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 41. ↩
7. Arbeidsdepartementet (1938): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 46. ↩
8. Arbeidsdepartementet (1939): St. prp. nr. 1. Om bevilgning til veivesenet. Side 27–28. Proposisjonen anslår 200 000 løypemeter sykkelveg, som gjev netto 100 kilometer dersom vi reknar med ein sykkelbane på kvar side av vegen. ↩
9. St. meld. 83 (1974–1975): Om gang- og sykkelveger i tilknytning til riksveg ↩

Politikarane som skulle på billegsal og kjøpa seg sykkelveg

Sykkelpolitikk i Oslo bystyre 1967–1999

Då sykkelen kom til bystyret

I 1967 hadde Bjørn Bjørnseth (H) ei sak å ta opp i Oslo bystyre. Han ville tala for «den store, tause, mishandlede minoritet som hittil ikke er ofret noen oppmerksomhet hverken fra myndigheter eller politiske partier» – altså syklistane. Dette var på ingen måte eit forelda tema. Om biltrafikken var på veg opp, kunne det like gjerne få folk til å sykla meir enn før, meinte Bjørnseth. Grunnane til å sykla var mange og gode:¹

Den første er at det er sundt – det gjelder da de syklister som ikke blir påkjørt av biler selvfølgelig. For det andre er det billig; dette trenger ingen kommentar. For det tredje er det praktisk; man bestemmer selv alle avgangstider og bestemmer selv en passende trasé. For det fjerde er det tidsbesparende; man kommer hurtigere fram i byen enn biler, trikker og busser i rushtiden. […] For det femte er det morsomt å sykle, det er kanskje farlig å nevne det, og dessuten er det gratis. Jeg vet ikke hvor lenge det kommer til å være gratis, men det vil jeg gå inn for at det fortsatt skal være.

Bortsett frå Per Aavatsmark (SF) lèt ikkje bystyret seg riva med av det glade sykkelevangeliet. Bjørnseth snakka ifylgje Aavatsmark så frykteleg i motvind at det kjendest som å sykla oppover Uelands gate. Men bystyret slutta seg til framlegget om at formannskapet skulle leggja fram ein plan for bystyret om betre vilkår for sykkeltrafikk. Bjørnseth sjølv vart leiar for den fyrste sykkelkomiteen i Oslo bystyre.

Denne sykkelkomiteen var, og er, «en av de åpenbart best bevarte hemmeligheter i Oslos politikk og administrasjon». Ifylgje Bjørnseth hadde dei tre medlemene status på line med den Askepott hadde hjå stemor si. Ein studietur til svenske Västerås var visst det einaste oppmuntrande komiteen fekk til dei fyrste ti åra.²

Dei fyrste planane

På 70-talet fekk kommunen meir fart på skrivesakene. Med gatebruksplanen i 1973 avlyste bystyret ambisjonane om massive motorveger på kryss og tvers av byen. Dessutan la planen opp til radikale grep for å prioritera fotgjengarar og syklistar i sentrum. Den nasjonale Vegplan II, som la opp til storsatsing på gang- og sykkelveger, kom opp i bystyret i 1976. Byplankontoret og vegvesenet tok til å arbeida med sykkelplanar. I 1977 vedtok bygningsrådet eit planprogram for eit gang- og sykkelvegnett. To år seinare slutta eit samla bystyret – frå Sosialistisk Folkeparti til Framstegspartiet – seg til dette programmet. Nettet skulle i grove drag sjå slik ut:

Kjelde: Bystyresak 156/1979, Oslo byarkiv

Kartet viser tjukke strekar gjennom sentrum, men indre by var ikkje med i planen. Miljøvinden frå det tidlege 70-talet hadde stilna. Gatebruksplanen var nærast gløymd. Sykkeltiltak i indre by ville krevja grep som rådmannen hadde lita tru på.

[Å] få til et begrenset antall sikre sykkeltraséer i indre by, krever tiltak som er utradisjonelle og vanskelig å få gjennomført. Herunder nevnes trafikksaneringer i større målestokk, endring av tverrprofil i gatene, fjerning av parkering, sykkelvei over parker etc. […] Erfaringer fra byer i utlandet viser at det er vanskelig å få etablert sykkeltraséer i indre bydeler uten en klar prioritering med økt planleggingsinnsats av denne oppgaven, og helst betydelige investeringer og statlig bistand om man skal oppnå en akseptabel standard.

Det bystyret slutta seg til, var altså ein plan for gang- og sykkelveger i dei ytre bydelane. «Nøktern standard» var eit stikkord. Kommunen bruka ikkje mykje pengar på nye sykkelveger, men heller ikkje noko særleg på nye bilveger. Gang- og sykkelvegene skulle som regel vera tre meter breie, trass at fleire av bystyremedlemene var skeptiske til om det no eigentleg var så lurt å blanda gåande og syklande på så liten plass. Eksisterande gangveger vart trylla om til gang- og sykkelveger med nye skilt, ikkje fysiske tiltak. Traseen frå Årvoll til Sinsenkrysset langs Trondheimsvegen er unntaket som stadfester regelen. Her kosta bystyret på seg utviding frå tre til fire meter, og eit lite stykke med åtskilt sykkelveg og fortau. Mindre hadde dei ikkje samvit til, etter å ha knabba både sykkelbane og fortau for å laga kollektivfelt på sjølve Trondheimsvegen.³

På bakrommet hadde byplankontoret dessutan skissert ein plan for dei «vanskelege» sykkeltraseane gjennom sentrum.

Sykkelvegnett for Oslo sentrum. Planlagt og gjennomført pr. 1988. Kjelde: Byrådssak 188/88

Staten hadde hinta om at dei kunne vera med og spleisa på eit prøveprosjekt i sentrum. Etter ein studietur til Nederland fekk byplankontoret blod på tann. Jostein Mundal på generalplanavdelinga vart sett til å sjå nærare på den 6,5 kilometer lange strekninga frå Hjortnes og Vika til sentrum, og vidare over Grünerløkka til Sinsen.

Mundals reguleringsplan kom til bygningsrådet i 1979 og bystyret to år seinare. Når det no var snakk om ein konkret strekning, var ikkje bystyret lenger samrøystes. Framstegspartiet, med ein ung Petter N. Myhre i spissen, debuterte som sykkelbremsekloss. Sykkelvegen ville føra til fleire syklistar og dermed til fleire ulukker. «[D]et store flertall i vår by som ønsker å bruke personbil og som også ønsker å komme frem med den også til sentrum» ville verta ståande i «lange, eksosspyende bilkøer og kork», og budsjettet på 10 millionar ville sannsynlegvis sprekka til nærare det dobbelte.⁴

Mot fire røyster frå Framstegspartiet og ei frå Høgre vedtok bystyret likevel – for fyrste og, i skrivande stund, siste gong – ein samanhengande reguleringsplan for ein sykkelveg frå vest til aust.⁵ Mange delstrekningar kom raskt på plass, som i Observatoriegata og Markvegen.

Her fekk syklande og gåande kvart sitt areal, men framleis på ein «realistisk» og «nøktern» måte. Sykkelvegen vart på det meste 3 meter brei, der traseen annekterte gamle gangveger. Der sykkelvegen låg inntil fortauet, vart han for det meste smalare, som her i Munkedamsvegen. Jau, stripa du ser til høgre er meint for sykling i båe retningar.

Frå Munkedamsvegen. Sykkelveg for tovegs sykling til høgre, mellom parkerte bilar og fortau. Bilete frå Google Earth

Skiltet til venstre ser vi enno langt etter i hovudstaden. Kjelde: Reguleringsplan for sentral sykkelvei (1981)

Syklar skulle få forkøyrsrett i kryssa og prioritering med eigne signal i lyskryss. Ikkje nok med det: Reguleringsplanen slo fast at sykkelvegen skulle asfalterast «i hele sin lengde med rød asfalt. Veivesenet har funnet frem til en løsning som gjør at dette ikke blir vesentlig dyrere enn vanlig asfalt.»

Det vart visst for dyrt, likevel. Korkje farga asfalt eller fartshumpar for bilane i kryssa ville Oslo vegvesen gjennomføra når det kom til stykket. Lyssignal for syklar kom på plass ved Abelhaugen, fleire år forseinka, og vart seinare fjerna.⁶

Motzfeldts gate sett mot Grønland. Tovegs sykkelveg til høgre. Bilete frå Google Earth.

Når sykkelvegen heller aldri vart skikkeleg samanhengande, er det ikkje rart Oslo-folk nølte med å kasta seg på sykkelen. Byplankontoret prøvde å få regulert fleire strekningar gjennom sentrum, men gav opp då dei såg at bystyret ikkje var interessert i å løyva pengane.⁶ Ein stump frå Tøyen til Grønland vart realisert tidleg på 90-talet. Arkeologisk interesserte kan studera restene i Motzfeldts gate.

Gamle slangar i nye dekk

På 90-talet skulle vegbygginga i hovudstaden vekkjast til live etter tjuefem års dvale. Bompengar og statlege tilskot skulle finansiera den fyrste Oslopakka. Dei gamle sykkelplanane vart offisielt lagde i skuffa. No skulle byen få eit hovudsykkelvegnett. Konsulentar og planleggjarar kom fram til at dersom ein del av bompengane gjekk til sykkelveger, kunne dei viktigaste strekningane koma på plass i løpet av tolv år. Det fyrste året skulle viast enkle tiltak for å knyta saman eksisterande strekningar: utbetring av kryss, nytt dekke og betre skilting. (Ikkje ulikt «Sykkelprosjektet», lansert av eit anna Høgre-byråd tjue år seinare). Så skulle det byggjast fleire sentrale sykkelveger à la Hjortnes–Sinsen og Tøyen–Grønland, og fleire gang- og sykkelveger i ytre by. Ambisjonen var i grunnen ikkje anna enn å fullføra prosjektet bystyret la opp til i 1979.

Byråd Merete Johnson (H) såg seg nøydd til å minna om at «det er viktig ikke å legge de forventningene så høyt at man blir skuffet». Fyrst måtte vi få eit samanhengande nett, med «enkle løsninger, slik at vi kan få realisert det», for å sitera byråden.⁷

No var ikkje Høgre og Frp (som kom med i byrådet det året) meir interesserte i å fylgja opp planen enn at dei presiserte at «en opptrapping av bruken av riksveimidler og bompenger utover dagens nivå til disse prosjekter ikke kan prioriteres dersom dette medfører nedprioritering av hovedveiprosjektene».⁸

Sykkelveger måtte gjerne prioriterast, så lenge det ikkje gjekk ut over noko anna. Om dei samstundes informerte språkrådet om at ordboksdefinisjonen av «prioritering» burde få ein unntaksparagraf for sykkelpolitikk, er tvilsamt. Ingenting tydde på at byrådet ville lukkast betre med denne tolvårsplanen enn Sovjetunionen med sine femårsplanar.

Målet var å få sykkelveger på billegsal. Men billegsalet var meir politisk enn økonomisk. Byen tener ingenting på å ha mange kilometer sykkelveg liggjande. Vinsten kjem når folk faktisk syklar. Ein sykkelveg ingen brukar, har berre kostnader. Derimot finst det knapt lurare ting å bruka pengar på enn ein sykkelveg som er så god at folk syklar der dei elles ville køyrt bil. Det er heller ikkje noko å tena på å byggja infrastruktur med tretti–førti års levetid, og så skifta han ut etter halve tida fordi kapasiteten og standarden er for dårleg. Då er det økonomisk rasjonelt å låna pengar til å gjera jobben skikkeleg.

Planane frå 1979 og 1990 var heller ikkje billegare enn at bystyret aldri fann nok pengar til å realisera dei. Derimot var plandokumenta alltid «realistiske» nok til at alle parti frå SV til Høgre kunne einast om dei. Rune Gerhardsen kalla det «kvalmende enighet».⁹

Den vanlege analysen er at Oslo har hatt nok sykkelplanar – det er gjennomføringa det har stått på. Det er heilt sant, men samstundes berre halve sanninga. Dei sykkelvegene som vart planlagde fram til 1990, var lite eigna til anna enn å gje politikarar godt samvit for å ha «gjort sitt» for syklistane. Det forstod komiteen som la fram ein ny plan for hovudsykkelvegnettet i 1999. Men om dei visste å stilla dei rette spørsmåla, er det ikkje sikkert at svara var like gode.

[17. januar 2015: Innlegget omvølt og utdjupa med informasjon henta frå den lesverdige hovudoppgåva til Erik Sivertsen.⁶]

---

1. Referat frå møte i Oslo bystyre, 19. oktober 1967 ↩
2. Referat frå møte i Oslo bystyre, 9. mai 1979 ↩
3. Referat frå møte i Oslo bystyre, 24. mars 1977, sak 104 og 105 ↩
4. Sitert i Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo ↩
5. Plansak 198101671 Sentral sykkelvei fra Hjortnes – Sinsen – Reguleringsplan vedtatt 06.07.1981 – S-2551 ↩
6. Sivertsen, op. cit. ↩ ↩ ↩
7. Referat frå møte i Oslo bystyre, 20. juni 1990. ↩
8. Merknader frå Samferdsels- og miljøkomiteen, refert i bystyresak 353/90 ↩
9. Ove Bengt Berg (2010): «Plan på plan på plan»: Et casestudium av forsøk på gjennomføring av vedtatte sykkelplaner i Oslo. Masteroppgåve, Institutt for statsvitenskap, Det samfunnsvitenskapelige fakultet, Universitet i Oslo. ↩