Politikarane som skulle på billegsal og kjøpa seg sykkelveg

Sykkelpolitikk i Oslo bystyre 1967–1999

Då sykkelen kom til bystyret

I 1967 hadde Bjørn Bjørnseth (H) ei sak å ta opp i Oslo bystyre. Han ville tala for «den store, tause, mishandlede minoritet som hittil ikke er ofret noen oppmerksomhet hverken fra myndigheter eller politiske partier» – altså syklistane. Dette var på ingen måte eit forelda tema. Om biltrafikken var på veg opp, kunne det like gjerne få folk til å sykla meir enn før, meinte Bjørnseth. Grunnane til å sykla var mange og gode:¹

Den første er at det er sundt – det gjelder da de syklister som ikke blir påkjørt av biler selvfølgelig. For det andre er det billig; dette trenger ingen kommentar. For det tredje er det praktisk; man bestemmer selv alle avgangstider og bestemmer selv en passende trasé. For det fjerde er det tidsbesparende; man kommer hurtigere fram i byen enn biler, trikker og busser i rushtiden. […] For det femte er det morsomt å sykle, det er kanskje farlig å nevne det, og dessuten er det gratis. Jeg vet ikke hvor lenge det kommer til å være gratis, men det vil jeg gå inn for at det fortsatt skal være.

Bortsett frå Per Aavatsmark (SF) lèt ikkje bystyret seg riva med av det glade sykkelevangeliet. Bjørnseth snakka ifylgje Aavatsmark så frykteleg i motvind at det kjendest som å sykla oppover Uelands gate. Men bystyret slutta seg til framlegget om at formannskapet skulle leggja fram ein plan for bystyret om betre vilkår for sykkeltrafikk. Bjørnseth sjølv vart leiar for den fyrste sykkelkomiteen i Oslo bystyre.

Denne sykkelkomiteen var, og er, «en av de åpenbart best bevarte hemmeligheter i Oslos politikk og administrasjon». Ifylgje Bjørnseth hadde dei tre medlemene status på line med den Askepott hadde hjå stemor si. Ein studietur til svenske Västerås var visst det einaste oppmuntrande komiteen fekk til dei fyrste ti åra.²

Dei fyrste planane

På 70-talet fekk kommunen meir fart på skrivesakene. Med gatebruksplanen i 1973 avlyste bystyret ambisjonane om massive motorveger på kryss og tvers av byen. Dessutan la planen opp til radikale grep for å prioritera fotgjengarar og syklistar i sentrum. Den nasjonale Vegplan II, som la opp til storsatsing på gang- og sykkelveger, kom opp i bystyret i 1976. Byplankontoret og vegvesenet tok til å arbeida med sykkelplanar. I 1977 vedtok bygningsrådet eit planprogram for eit gang- og sykkelvegnett. To år seinare slutta eit samla bystyret – frå Sosialistisk Folkeparti til Framstegspartiet – seg til dette programmet. Nettet skulle i grove drag sjå slik ut:

Kjelde: Bystyresak 156/1979, Oslo byarkiv

Kartet viser tjukke strekar gjennom sentrum, men indre by var ikkje med i planen. Miljøvinden frå det tidlege 70-talet hadde stilna. Gatebruksplanen var nærast gløymd. Sykkeltiltak i indre by ville krevja grep som rådmannen hadde lita tru på.

[Å] få til et begrenset antall sikre sykkeltraséer i indre by, krever tiltak som er utradisjonelle og vanskelig å få gjennomført. Herunder nevnes trafikksaneringer i større målestokk, endring av tverrprofil i gatene, fjerning av parkering, sykkelvei over parker etc. […] Erfaringer fra byer i utlandet viser at det er vanskelig å få etablert sykkeltraséer i indre bydeler uten en klar prioritering med økt planleggingsinnsats av denne oppgaven, og helst betydelige investeringer og statlig bistand om man skal oppnå en akseptabel standard.

Det bystyret slutta seg til, var altså ein plan for gang- og sykkelveger i dei ytre bydelane. «Nøktern standard» var eit stikkord. Kommunen bruka ikkje mykje pengar på nye sykkelveger, men heller ikkje noko særleg på nye bilveger. Gang- og sykkelvegene skulle som regel vera tre meter breie, trass at fleire av bystyremedlemene var skeptiske til om det no eigentleg var så lurt å blanda gåande og syklande på så liten plass. Eksisterande gangveger vart trylla om til gang- og sykkelveger med nye skilt, ikkje fysiske tiltak. Traseen frå Årvoll til Sinsenkrysset langs Trondheimsvegen er unntaket som stadfester regelen. Her kosta bystyret på seg utviding frå tre til fire meter, og eit lite stykke med åtskilt sykkelveg og fortau. Mindre hadde dei ikkje samvit til, etter å ha knabba både sykkelbane og fortau for å laga kollektivfelt på sjølve Trondheimsvegen.³

På bakrommet hadde byplankontoret dessutan skissert ein plan for dei «vanskelege» sykkeltraseane gjennom sentrum.

Sykkelvegnett for Oslo sentrum. Planlagt og gjennomført pr. 1988. Kjelde: Byrådssak 188/88

Staten hadde hinta om at dei kunne vera med og spleisa på eit prøveprosjekt i sentrum. Etter ein studietur til Nederland fekk byplankontoret blod på tann. Jostein Mundal på generalplanavdelinga vart sett til å sjå nærare på den 6,5 kilometer lange strekninga frå Hjortnes og Vika til sentrum, og vidare over Grünerløkka til Sinsen.

Mundals reguleringsplan kom til bygningsrådet i 1979 og bystyret to år seinare. Når det no var snakk om ein konkret strekning, var ikkje bystyret lenger samrøystes. Framstegspartiet, med ein ung Petter N. Myhre i spissen, debuterte som sykkelbremsekloss. Sykkelvegen ville føra til fleire syklistar og dermed til fleire ulukker. «[D]et store flertall i vår by som ønsker å bruke personbil og som også ønsker å komme frem med den også til sentrum» ville verta ståande i «lange, eksosspyende bilkøer og kork», og budsjettet på 10 millionar ville sannsynlegvis sprekka til nærare det dobbelte.⁴

Mot fire røyster frå Framstegspartiet og ei frå Høgre vedtok bystyret likevel – for fyrste og, i skrivande stund, siste gong – ein samanhengande reguleringsplan for ein sykkelveg frå vest til aust.⁵ Mange delstrekningar kom raskt på plass, som i Observatoriegata og Markvegen.

Her fekk syklande og gåande kvart sitt areal, men framleis på ein «realistisk» og «nøktern» måte. Sykkelvegen vart på det meste 3 meter brei, der traseen annekterte gamle gangveger. Der sykkelvegen låg inntil fortauet, vart han for det meste smalare, som her i Munkedamsvegen. Jau, stripa du ser til høgre er meint for sykling i båe retningar.

Frå Munkedamsvegen. Sykkelveg for tovegs sykling til høgre, mellom parkerte bilar og fortau. Bilete frå Google Earth

Skiltet til venstre ser vi enno langt etter i hovudstaden. Kjelde: Reguleringsplan for sentral sykkelvei (1981)

Syklar skulle få forkøyrsrett i kryssa og prioritering med eigne signal i lyskryss. Ikkje nok med det: Reguleringsplanen slo fast at sykkelvegen skulle asfalterast «i hele sin lengde med rød asfalt. Veivesenet har funnet frem til en løsning som gjør at dette ikke blir vesentlig dyrere enn vanlig asfalt.»

Det vart visst for dyrt, likevel. Korkje farga asfalt eller fartshumpar for bilane i kryssa ville Oslo vegvesen gjennomføra når det kom til stykket. Lyssignal for syklar kom på plass ved Abelhaugen, fleire år forseinka, og vart seinare fjerna.⁶

Motzfeldts gate sett mot Grønland. Tovegs sykkelveg til høgre. Bilete frå Google Earth.

Når sykkelvegen heller aldri vart skikkeleg samanhengande, er det ikkje rart Oslo-folk nølte med å kasta seg på sykkelen. Byplankontoret prøvde å få regulert fleire strekningar gjennom sentrum, men gav opp då dei såg at bystyret ikkje var interessert i å løyva pengane.⁶ Ein stump frå Tøyen til Grønland vart realisert tidleg på 90-talet. Arkeologisk interesserte kan studera restene i Motzfeldts gate.

Gamle slangar i nye dekk

På 90-talet skulle vegbygginga i hovudstaden vekkjast til live etter tjuefem års dvale. Bompengar og statlege tilskot skulle finansiera den fyrste Oslopakka. Dei gamle sykkelplanane vart offisielt lagde i skuffa. No skulle byen få eit hovudsykkelvegnett. Konsulentar og planleggjarar kom fram til at dersom ein del av bompengane gjekk til sykkelveger, kunne dei viktigaste strekningane koma på plass i løpet av tolv år. Det fyrste året skulle viast enkle tiltak for å knyta saman eksisterande strekningar: utbetring av kryss, nytt dekke og betre skilting. (Ikkje ulikt «Sykkelprosjektet», lansert av eit anna Høgre-byråd tjue år seinare). Så skulle det byggjast fleire sentrale sykkelveger à la Hjortnes–Sinsen og Tøyen–Grønland, og fleire gang- og sykkelveger i ytre by. Ambisjonen var i grunnen ikkje anna enn å fullføra prosjektet bystyret la opp til i 1979.

Byråd Merete Johnson (H) såg seg nøydd til å minna om at «det er viktig ikke å legge de forventningene så høyt at man blir skuffet». Fyrst måtte vi få eit samanhengande nett, med «enkle løsninger, slik at vi kan få realisert det», for å sitera byråden.⁷

No var ikkje Høgre og Frp (som kom med i byrådet det året) meir interesserte i å fylgja opp planen enn at dei presiserte at «en opptrapping av bruken av riksveimidler og bompenger utover dagens nivå til disse prosjekter ikke kan prioriteres dersom dette medfører nedprioritering av hovedveiprosjektene».⁸

Sykkelveger måtte gjerne prioriterast, så lenge det ikkje gjekk ut over noko anna. Om dei samstundes informerte språkrådet om at ordboksdefinisjonen av «prioritering» burde få ein unntaksparagraf for sykkelpolitikk, er tvilsamt. Ingenting tydde på at byrådet ville lukkast betre med denne tolvårsplanen enn Sovjetunionen med sine femårsplanar.

Målet var å få sykkelveger på billegsal. Men billegsalet var meir politisk enn økonomisk. Byen tener ingenting på å ha mange kilometer sykkelveg liggjande. Vinsten kjem når folk faktisk syklar. Ein sykkelveg ingen brukar, har berre kostnader. Derimot finst det knapt lurare ting å bruka pengar på enn ein sykkelveg som er så god at folk syklar der dei elles ville køyrt bil. Det er heller ikkje noko å tena på å byggja infrastruktur med tretti–førti års levetid, og så skifta han ut etter halve tida fordi kapasiteten og standarden er for dårleg. Då er det økonomisk rasjonelt å låna pengar til å gjera jobben skikkeleg.

Planane frå 1979 og 1990 var heller ikkje billegare enn at bystyret aldri fann nok pengar til å realisera dei. Derimot var plandokumenta alltid «realistiske» nok til at alle parti frå SV til Høgre kunne einast om dei. Rune Gerhardsen kalla det «kvalmende enighet».⁹

Den vanlege analysen er at Oslo har hatt nok sykkelplanar – det er gjennomføringa det har stått på. Det er heilt sant, men samstundes berre halve sanninga. Dei sykkelvegene som vart planlagde fram til 1990, var lite eigna til anna enn å gje politikarar godt samvit for å ha «gjort sitt» for syklistane. Det forstod komiteen som la fram ein ny plan for hovudsykkelvegnettet i 1999. Men om dei visste å stilla dei rette spørsmåla, er det ikkje sikkert at svara var like gode.

[17. januar 2015: Innlegget omvølt og utdjupa med informasjon henta frå den lesverdige hovudoppgåva til Erik Sivertsen.⁶]

---

1. Referat frå møte i Oslo bystyre, 19. oktober 1967 ↩
2. Referat frå møte i Oslo bystyre, 9. mai 1979 ↩
3. Referat frå møte i Oslo bystyre, 24. mars 1977, sak 104 og 105 ↩
4. Sitert i Erik Sivertsen (1999): Tilrettelegging for sykkeltrafikk i «indre by» Oslo. Hovudoppgåve i samfunnsgeografi, Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo ↩
5. Plansak 198101671 Sentral sykkelvei fra Hjortnes – Sinsen – Reguleringsplan vedtatt 06.07.1981 – S-2551 ↩
6. Sivertsen, op. cit. ↩ ↩ ↩
7. Referat frå møte i Oslo bystyre, 20. juni 1990. ↩
8. Merknader frå Samferdsels- og miljøkomiteen, refert i bystyresak 353/90 ↩
9. Ove Bengt Berg (2010): «Plan på plan på plan»: Et casestudium av forsøk på gjennomføring av vedtatte sykkelplaner i Oslo. Masteroppgåve, Institutt for statsvitenskap, Det samfunnsvitenskapelige fakultet, Universitet i Oslo. ↩